История в фотографиях города Динабург

[TeleDinaburg]

Возникла идея создать раздел с интересными и бесценными историческими фотографиями второго по величине города Латвии,волею судеб которому пришлось много раз менять свое название на картах мира.Назывался он Динабург,Борисоглебск,Двинск и уже теперь Даугавпилс.С этим городом меня связывает практически вся моя сознательная жизнь и поверьте тот материал который я здесь выложу надеюсь будет достаточно интересен с исторической точки зрения.Мы в фотографиях и комментариях к ним посмотрим дореволюционный Динабург,время Первой мировой войны,буржуазный период Латвийской независимости и правления Ульманиса,а также вход в Даугавпилс немецких дивизий Вермахта и последующей оккупации города,а также период восстановления разрушенного города уже в советское время.Если будет интересно посмотрим и современный "капиталистический" вид города уже при теперяшней независимости и сравним фотографии с теми что были сняты 100 лет назад.

[TeleDinaburg]

История города берет свое начало с эпохи средневековья, когда латвийские земли были захвачены немецкими рыцарями- крестоносцами. Согласно исторической хронике, замок Динабург был основан магистром Ливонского ордена Эрнстом фон Ратцбургом в 1275 г. на торговом пути "из варяг в греки", который проходил по реке Даугаве и находился на границе русских и литовских земель. Замок стал важным укрепленным пунктом, рядом с которым сформировалось и торговое поселение.

Динабургский замок занял такое угрожающее положение по отношению к землям полоцкого и литовского княжеств, что русские и литовские войска неоднократно пытались его разрушить. Первое сражение у стен замка произошло в
1277 г., когда литовский князь Тройден в течение месяца безуспешно вел осаду орденского замка.

В ХIV - ХV вв. Динабургский замок не
раз подвергался нападению войск литовских и русских князей, разрушался и вновь восстанавливался, т.к. имел важное стратегическое значение. Ливонский орден не жалел средств для укрепления замка. В 1347 г. магистр ордена Госвин Герик усилил его четырьмя башнями.

В начале ХV в. динабургский комтур стал одним из важнейших доверенных лиц немецкого ордена. В этот период, используя гарнизон Динабургского замка, Ливонский орден много раз вторгался в русские земли, угрожая Пскову и Новгороду. Однако после присоединения их к Московскому княжеству, Великий князь московский Иван III, чтобы обезопасить западные границы, предпринял поход в Ливонию. В конце ХV в. Ливония утратила свое могущество и пришла в упадок.

В 1481 г. 20-тысячное войско Ивана III в числе других городов взяло не надолго и Динабургский замок. По условиям заключенного мирного договора между Иваном III и магистром ордена Вальтером фон Плеттенбергом, все завоеванные территории были возвращены Ливонии, которая в течение 50 лет должна была выплачивать дань Московскому княжеству. Этот договор продлил время существования Ливонии более чем на полвека. И только Ливонская война (1558-1582 гг.) окончательно уничтожила ослабевшее государство.

Во 2-ой половине ХVI в. Ливония уже не могла отразить нападение русских войск и обратилась за помощью к Польше. В 1559 г. вместе с другими крепостями Динабургский замок был передан в залог польскому королю Сигизмунду II Августу. В 1561 г. Ливонский орден перестал существовать. На два столетия (1561-1772) Латгалия стала польской провинцией - Инфлянтией. С 1566 г. Динабург стал административным центром Инфлянтского воеводства.

11 августа 1577 г. войска Ивана Грозного овладели замком. В ходе многолетней Ливонской войны Динабургский замок и торговый посад были разрушены. К этому времени замок простоял 300 лет и утратил свое военное значение.

Однако стратегическое значение территории, расположенной в среднем течении Даугавы, где сталкивались интересы России и Польши, оставались весьма значительным. Иван Грозный заложил новую крепость на 19 километров ниже по течению реки Даугавы от старого замка, где Даугавпилс расположен и ныне. Начатое строительство было затем продолжено поляками, т.к. в январе
1582 г. был заключен мирный договор между Польшей и Россией, и вся территория Латгалии, в том числе новая крепость, отошли к Польше.

В 1582 г. польский король Стефан Баторий даровал Динабургу Магдебургское право. Это был важный юридический акт, узаконивший существование города возле укрепления. Городскими делами ведал магистрат.

В ХVII в. город Динабург стал важным торговым и таможенным пунктом. В этот период за прибалтийские земли велась борьба между Польшей, Россией и Швецией. Новая Динабургская крепость и город не раз видели под своими стенами врагов: в 1600 г. и 1655 г. они были захвачены шведами.

В июне 1656 г. войска русского царя
Алексея Михайловича атакуют Динабургскую крепость и изгоняют шведов.

Завоеванный город был переименован в Борисоглебск и входил в состав России в течение 11 лет. В 1667 г. по Андрусовскому перемирию город был возвращен Польше и находился в ее составе до 1772 г. с прежним названием Динабург. В 1677 г. Динабург стал административным центром Инфлянтского воеводства и резиденцией епископа.

Новым испытанием для города стало начало ХVIII в. Северная война (1700-1721 гг.) явилась последней фазой решения Балтийского вопроса, вызвав значительные изменения на политической карте Прибалтики. Она началась в феврале 1700 г. с неудачного нападения союзных России саксонских войск на Ригу. В это время саксонское войско имело зимние квартиры в Динабурге. Война привела к страшному разорению и обнищанию местного населения, а также к распространению болезней и эпидемий. В 1710 г. на территории Латгалии свирепствовала чума, от которой сильно пострадал город. Динабургский гарнизон почти весь вымер, крепость была разоружена, пушки вывезены в Вильно. С этого времени крепость и город приходят
в упадок.

В ХVIII в. в Польше продолжался процесс внутреннего разложения государства, начавшийся в середине ХVII в. Острые непримиримые классовые противоречия приближали государство к гибели. Пруссия и Австрия несколько раз поднимали вопрос о разделе так называемого польского наследства. Переговоры продолжались с 1769 г. по 1772 г. и закончились договором трех держав - Пруссии, Австрии, России. По этому договору Россия получила Латгалию, воеводство Мстиславское, Полоцкое, Витебское.

В 1772 г. по первому разделу Польши Динабург был присоединен к России и стал уездным городом Полоцкой губернии, а с 1802 г. - Витебской губернии.21 сентября 1781г. Динабург получил новый герб, закрепленный за городом до 1917 г.

Большие изменения в жизнь города внесло строительство новой Динабургской крепости, которое началось в 1810 г. в связи с угрозой нападения Наполеона. К началу войны 1812 г. строительные работы не были закончены, но и недостроенная, она сыграла важную роль в защите северо- западных границ России. После войны строительство крепости было продолжено, в мае 1833 г. произошло ее торжественное освящение, но работы по возведению зданий и укреплений были продолжены до 1878г.

В середине Х1Х века, в связи со строительством железных дорог в России, Динабург стал важным железнодорожным узлом. Через город прошли такие важные магистрали, как Петербург - Варшава, Рига - Орел. Строительство железных дорог способствовало экономическому развитию города.

В 1893 г. указом императора Александра III Динабург был переименован в Двинск.

На рубеже ХIХ-ХХ вв. Двинск стал крупнейшим промышленным и культурным центром Северо- Западного края России. В 1913 г. в городе проживало 112 848 человек
(больше, чем в Минске).

[TeleDinaburg]

Орган в крепостном соборе Динабурга .Сам собор был взорван в 1944 году (город уже назывался Даугавпилс) по одной из версии отступающими гитлеровцами,но свидетельства очевидцев того времени не совсем совпадают с официальным заявлением советского командования (мы еще подробно это обсудим).



Самый мощный танк армии первой республики "Виккерс-6 тонн".
1938 год.День Лачплиесиса.На парад,в город!
На заднем фоне фотографии хоть неотчетливо но виден крепостной собор.



Западные ворота Крепости.



Комендантское управление Крепости в Двинске.
Фото ДЕВЯНОСТО ПЯТОГО года
(1895)!!!Парк (комендантский
сад)разбит,но деревьев ЕЩЕ
НЕТ.Ранее здесь был ГЛАВНЫЙ
ПЛАТЦ ЦИТАДЕЛИ,знаменитая беседка-площадка для духового
оркестра,стоящая под окнами
ПУТЕВОГО ДВОРЦА(комендантское
управление,дом №8,позднее ШТАБ УЧИЛИЩА).
Беседку построили только с одной целью-при приезде августейших
особ,оркестр там играл с ШЕСТИ утра и до ДВУХ ночи.Было ЧЕТЫРЕ
сменных состава оркестра.



Арка СЕВЕРНЫХ(Константиновских)
ворот,совершенно недожившая до наших времен.



Крепостной собор.

Уже 22 июня 1941 года немецкие
стервятники с пугающим ревом
пронеслись над Даугавпилсом и
сбросили первые бомбы. Через
несколько дней гитлеровские
войска оккупировали город, и началось чудовищное гонение на евреев.

Даугавпилс издавна славился как
центр активного рабочего
движения, и в начале ХХ века, в
самый разгул черносотенных сил,
они не отважились организовать
еврейский погром. Видимо, это учитывали немецкие оккупанты и
их местные прислужники. Поэтому
первым злодейским шагом было
решено уничтожить мужчин и
обезглавить еврейское население.
Последовал приказ, чтобы все евреи-мужчины в возрасте от 18 до
60 лет в воскресенье, 29 июня,
явились на базарную площадь.
Наскоро организованная местная
полиция усердствовала изо всех
сил, и на сборном пункте собралось несколько тысяч человек. Их
погнали к городской тюрьме.
Последовал приказ: «Если среди вас
найдется десять мужчин, готовых
погибнуть ради других, остальным
я дарю жизнь». Воцарилась мертвая тишина. И десятки рук со
всех сторон поднялись вверх.
Обреченных евреев загнали в
тюрьму и позднее расстреливали в садике за тюрьмой. Чудом уцелели считанные люди.

Последовало очередное
распоряжение: с 15 июля до конца
месяца все евреи должны
переселиться в отдельное место за
Гривой, где для них будет создано
гетто. Это была старая цитадель около реки Даугава, которую
начали строить в начале XIX века. 30
июля 1941 года местная газета уже
сообщила, что Даугавпилс
свободен от евреев. На каменной
стене появилась надпись: «Гетто для евреев».

Грива тогда не входила в состав
города, а считалась
самостоятельным местечком. Ее
правители решили не отставать от
своих соседей. В конце июля на
базарную площадь Гривы согнали евреев и под усиленной охраной
погнали в гетто. 31 июля староста
Гривы сообщил в печати, что Грива
свободна от евреев.

Из Краславы евреев в гетто
доставили в два приема. Из Вишек
евреев загнали в тюрьму, где их
«очистили». В гетто пригнали
евреев и из других мест.

Узник гетто Яков Расен из Каунаса в
своих воспоминаниях «Мы хотим
жить», изданных в Нью-
Йорке,рассказывает, что в гетто
пригнали также евреев из Индры,
Илуксте, Ливан, Субате и других мест Латвии. Сколько всего
собралось евреев в гетто, трудно
сказать. Газета «Двинский вестник»
сообщила, что в сентябре 1941 года
в гетто было более 23 тысяч евреев.
Теснота была неимоверная.

Почти все кровавые акции в гетто
были осуществлены компактно,
продуманно интенсивно - одна
акция за другой. Чтобы запугать и
устрашить узников, за нарушение
установленного жестокого режима стали проводить публичные казни,
заставляя при этом присутствовать
узников. В гетто было запрещено
рожать детей. Тем женщинам, кому
было можно, врачи тайком сделали
все необходимое, чтобы они не подверглись риску стать матерью.
Однажды во время проверки
карателям удалось обнаружить
рожениц с детьми. Нацисты
вырвали малюток из рук
несчастных матерей и выбросили их из окна второго этажа.

29 июля 1941 года с самого утра в
гетто приехал усиленный отряд
карателей и пришло разъяснение:
«Так как в гетто очень тесно, люди
валяются под открытым небом, что
особенно тяжело для престарелых, решено устроить отдельный лагерь
для тех, кто старше 60 лет. Он будет
устроен в бараках бывшего летнего
военного госпиталя, недалеко от
Крепости, около Старого
Форштадта (недалеко от станции находился летний военный
госпиталь местного гарнизона).
Длинная колонна стариков
покинула гетто. Больных и слабых
посадили в автомашину. Ночь
старые люди провели где-то в Межциемском лесу, утром их
погнали в открытое поле,
окруженное со всех сторон
деревьями. Они увидели длинный,
широкий и глубокий ров. И здесь
их расстреляли.

2 августа двор гетто снова
заполнили полицейские, и вот что
было предложено: чтобы создать
лучшие условия для прибывших
из маленьких местечек, будет
создан отдельный лагерь. Не торопили, дали возможность
упаковать вещи. Чтобы убедить в
достоверности дела и усыпить
бдительность обреченных,
авторитетный терапевт, главный
врач поликлиники Рувен Маркович Гуревич должен был сопровождать
местечковых евреев по пути к их
новому лагерю. Этот факт несколько
успокоил возбужденные умы.
Рассказывают, что кто-то из
стражников, которому доктор спас жизнь, подсказал доктору, что их
ожидает. Раввин Яков Расен в своих
воспоминаниях рассказывает, что
позднее он встретил доктора
Гуревича в Рижском гетто, и тот ему
сказал: «Я все видел, слышал крики и стоны несчастных людей.
Некоторые боролись, как львы,
заслоняя своих жен и детей,
бросались на убийц с голыми
руками, с камнями, боролись до
последнего вздоха».

[TeleDinaburg]

Первое десятилетие ХIХ века - сложный и напряженный период в истории России. На западе существовала угроза вторжения войск Наполеона, на юге – Оттомановская Порта вынашивала планы отторжения от России Крыма и Кавказа. В короткий срок Наполеону удалось подчинить Франции сильнейшие европейские государства. Русский посол во Франции Куракин писал царю Александру I: «От Пиренеев до Одра,
от Зунда до Мессинского пролива – все Франция».

Победы в Западной Европе вскружили Наполеону голову. Обращаясь к одному из своих генералов, он сказал: «Через 5 лет я буду господином мира, остается одна Россия, но я раздавлю ее». Россия была основной силой, главным препятствием на пути к дальнейшим завоеваниям. Наполеон поэтому и решил нанести удар по России, рассчитывая этим очистить себе путь к мировому господству.

Война с Францией стала неизбежной. Готовясь к войне, Россия предприняла ряд оборонительных действий: сконцентрировала на западных границах войска, приступила к строительству новых крепостей и укреплений, организовала армейские склады продовольствия и орудий. Динабург занимал значительное место в этих мероприятиях.

В ответ на планы Наполеона в марте 1810 г. военный министр Михаил Богданович Барклай-де-Толли представил Александру I записку «О
защите западных пределов России».

В разработанном проекте указывалось на необходимость усиления защиты западных границ Российского государства, укрепления оборонительной линии
по рубежу рек Западная Двина и Днепр, сооружения в местах, прилегающих к этим районам новых крепостей, приведения в порядок имеющихся, создания запасов продовольствия и боеприпасов. В проекте предполагалось в районе Динабурга или Друи построить крепость. В соответствии с принятым
военным планом предусматривались три возможных направления военных действий: на Петербург, Москву, Киев. Главным считалось Петербургское направление, поэтому оно должно было быть лучше подготовлено и служить оперативной базой. Московское направление было подготовлено значительно хуже, а между тем оно оказалось главным.
«У Динабурга и Друи – указывалось в записке, - избрав хорошее местоположение, должно построить крепость, которая охраняла бы сообщения с центром армии и служила бы подкреплением одной из частей сей
армии, но Динабург кажется удобнее для сего назначения, потому что там находятся еще остатки укреплений [крепостные сооружения 16 века], могущих весьма облегчить и ускорить работу».

14 марта 1810 г. военный министр отправил в Динабург инженер- полковника Гекеля для окончательного выбора места. «Государь император высочайше указать изволил отправиться вашему высокоблагородию нимало не медля в Динабург… Поспешите со всею возможностью доставить нужные для сего прожекта планы, чтобы нынешней весною приступить уже к работам. Для выигрывания времени и сбережения издержек можно строить крепость без каменной одежды»,– писал Барклай-де- Толли.

Полковник Гекель, осмотрев местность, доложил, что наиболее удобным местом для постройки крепости является Динабург. На рапорт Гекеля военный министр ответил 17 мая 1810 г.: «Государь император высочайше утвердить соизволил представление Ваше о постройке крепости у Динабурга». Гекель был назначен строителем крепости. Тогда же, в мае, еще до утверждения смет и проектов, начались подготовительные работы – нивелировка и съемка местности.
Рабочей силой для сооружения крепости были в основном воинские подразделения. В Динабург направили батальоны солдат из Волынска, Тобольска, Крименчуга, Вильно, Минска, батальон 4–ого егерского полка и из других частей. Митавскому горному батальону было приказано: «Поспешно следовать в Динабург для крепостных работ… Сей батальон со временем будет переименован в Динабургский, где он навсегда и останется». Кроме солдат, на строительство крепости были привлечены жители окрестностей Динабурга и 2 тысячи рабочих из Витебской губернии. Таким образом, общее число строителей составило около 10 тысяч человек, также было выделено 300 артиллерийских лошадей и 150-200 телег. По тем временам строительство было внушительным, работали в две смены по 5 тысяч человек в каждой.
Для командования войсками, собравшимися в Динабурге, и для правильной организации строительных работ в июне 1810 г. был назначен генерал-майор артиллерии князь Яшвиль.


При проектировании Динабургской крепости предполагалось собственно крепость разместить на правом берегу реки Даугавы, соединить ее переправой с левым берегом и прикрыть крепость «Мостовым прикрытием». Место, избранное для строительства на правом берегу, включало в себя г. Динабург с обывательскими домами, зданиями самоуправления и территорией, принадлежащей иезуитам. Для того, чтобы провести оценку затрат, требуемых для переноса городских домов на новое место, и выкупить необходимые земли у иезуитского коллегиума, а также земли на левобережье, была создана специальная комиссия.

Хотя проект крепости еще не был готов, ее строительство уже шло полным ходом. Основные работы велись на левом берегу реки.
30 июня 1810 г. полковник Гекель получил распоряжение царя в строительный период 1810г. закончить Мостовое прикрытие.
12 июля 1810 г. полковник Гекель представил военному министру проект крепости. Первоначальная смета строительства крепости определялась в размере 546643 рубля 90 копеек. Из них на строительство главной части выделялось 472906 рублей 80 копеек, на предмостное укрепление
на левом берегу Даугавы - 73737 рублей 10 копеек. Сооружение крепости намечалось закончить за три года. В 1810 г. предстояло освоить 160 000 рублей, а в остальные два года – по 193 321 рублю 95 копеек. Гарнизон крепости был рассчитан на 4 500 человек. Для ее защиты предполагалось установить 595 орудий, из них 480 в самой крепости и 115 в предмостном укреплении.

8 августа 1810 г. генеральный план строительства Динабургской крепости был утвержден царем, но еще предстояло составить проект внутренней ее застройки.
Строительные работы шли ускоренными темпами. Для обеспечения крепости строительными материалами были сооружены известковый и кирпичный заводы. Однако Гекеля не удовлетворяли темпы строительства. В ходе строительных
работ возникали разного рода трудности. Все закупки необходимых мелких товаров приходилось делать в Риге, Полоцке, Витебске. Гекель опасался приближающейся зимы, которая могла создать дополнительные трудности. Динабург в это время представлял собою маленькое еврейское местечко, где нельзя было разместить более батальона солдат, разрешение работать лишь до –14 градусов также значительно сокращало строительный сезон.

5 сентября 1810 г. полковник Гекель докладывал военному министру: «Мостовое прикрытие при Динабургской крепости могло бы быть окончено в сем году, если бы войска ежедневно работали и только в воскресные дни отдыхали, командующий же собравшимися войсками не наряжает оных в праздничные дни к работе, через то много дней потеряют и упустится лучшее время». Работы были продолжены до 6 ноября, когда наступили значительные морозы.
За строительный сезон 1810 г. в мостовом прикрытии был насыпан главный вал, закончены три равелина, только не обложены дерном; гласис насыпан на высоту, защищающую от наводнения. На правом берегу был отрыт водосточный канал, проведены земляные работы с таким расчетом, чтобы предохранить внутреннюю площадь крепости от наводнения.
И все же, несмотря на опасения, намеченный на 1810 г. объем работ был полностью выполнен, о чем свидетельствует полученное 18 ноября 1810 г. уведомление военного министра Барклая-де- Толли о награждении полковника Гекеля орденом св. Анны 2-го класса с алмазом, а также многих офицеров орденами или денежным вознаграждением.

На зиму 1810-1811 гг. для строительных работ были оставлены Тобольский мушкетный полк, 4 пионерские роты и 400 артиллерийских лошадей с повозками.
Весной 1811 г. темпы строительства ускорились, каждый день на работу выходило до 15 тыс. человек. Для улучшения довольствия работающим солдатам давали наградные деньги по 10 копеек на человека, а с сентября 1811 г. – по 20 копеек. Деньги эти по тем временам были немалые.
Однако, несмотря на то, что предмостное укрепление было чисто земляным, а в основной части крепости только в некоторых местах был насыпан главный вал, 14 июля 1811 г. крепость была объявлена крепостью первого класса.

Вследствие раннего наступления холодов работы по строительству крепости в этот сезон были завершены 26 октября 1811 г. Этот строительный сезон не был столь успешным, как в 1810 г. Был построен наплавной мост через реку, соединивший обе части крепости. В мостовом укреплении земляные и дерновые работы были еще не закончены, а в главной части крепости насыпи бастионов, куртин–люнетов и главного вала еще не достигли полной высоты.

Медлительность и дороговизна строительных работ, конфликты между руководителями строительства, комендантом и полковником Гекелем привели к тому, что была создана особая комиссия по экономической части, которая должна была как можно лучше подготовить крепость Динабург к войне с Наполеоном.
К этому времени стало очевидно, что со строительством крепости надо торопиться, ибо Франция концентрировала свои войска все ближе к Российской границе.
К весне 1812 г. на левом берегу были сооружены мостовые укрепления полевого профиля. Они состояли из двух бастионов и двух полубастионов, на которых было установлено 16 орудий. Что касается главной части крепости, то там по генеральному плану, как 12 марта 1812 г. указывал в одном из донесений Гекель, было «произведено менее половины тех обширных работ, которые к окончанию оной нужны, и что потому при всевозможном усилении работ не предвидится возможным привести оное в нынешнем году в оборонительное состояние».
Поскольку к этому времени стало очевидно, что к началу войны с Наполеоном крепость достроена не будет, было принято решение по усилению обороноспособности предмостного укрепления со стороны реки. Строительные работы и постройка дополнительного вала начались в мае 1812 г.
По мере усиления военной угрозы Россия интенсивнее готовилась к войне. Вновь набранных рекрутов направляли в различные полки, расположенные в разных городах. В Динабург прибыли рекруты, набранные в 1812 г. в Пскове, Витебске, Смоленске, Могилеве, Минске, Гродно. В марте 1812 г., по высочайшему повелению, в Динабургскую крепость была командирована половина гарнизонной артиллерийской роты из Кронштадта.
К началу военных действий в Динабурге находились 12 батальонов 32-й пехотной дивизии и 6 батальонов 33-й пехотной дивизии. Они были расквартированы в бараках при крепости; кроме того, здесь дислоцировались артиллерийские части, пионерские роты. Многие воинские части были расположены недалеко от города, а их штаб- квартиры размещались в Динабурге. Начальником войсковых частей в Динабурге был генерал-майор Гамен.
В этот период в Динабурге сконцентрировалось 7627 человек действующей армии, а в резерве, расположенном недалеко от города, насчитывалось около 10 тысяч человек.
Для снабжения артиллерийских частей боеприпасами на западных границах России было создано 58 артиллерийских парков в три линии. В первой линии, где находился Динабург, было учреждено 20 парков. Из них 5 запасных парков – № 1,2,3,4,5 - находились в Динабурге.
Чтобы обеспечить продовольствием
и фуражом собранные у границы войска, в семи городах, в том числе и Динабурге, стали устраиваться главные магазины (склады). В Динабургской крепости для магазина было построено специальное здание. В ту пору в Динабурге предполагалось иметь двухмесячный продовольственный запас для двух дивизий. К началу военных действий провиантские запасы в городе составляли 53 тысячи четвертей муки, крупы и овса. Хранилось огромное количество сухарей.

В мае 1812 г. французы сосредоточили вдоль реки Вислы 600-тысячную армию и в плотную подошли к границам России.
Учитывая угрожающую обстановку,
военный министр представил царю особый доклад, в котором предложил утвердить обязанности комендантов вновь строящихся крепостей. С подписью: «Быть по сему. Александр I». Обязанности были утверждены со следующим содержанием: «1. За оборону отвечает жизнью и честью. 2. Знать совершенно всех жителей внутри и около крепости, их состояние, поведение и образ мыслей. 3. Получать полные сведения о всяких
происшествиях не только явных, но и тайных и умышленных. 4. На западных границах все крепости должны быть в военном состоянии. Коменданты управляют гражданской полицией. А во время блокады коменданты уполномочены самовластными особами».
Данный документ ставил целью повысить ответственность гарнизонов западных крепостей, централизовать все местные силы под единой властью. Это послужило
основанием к действию для комендантов крепостей.
Россия была в ожидании войны …

[TeleDinaburg]

Крепостной собор и что от него осталось на территории Динабургской крепости (к этой теме мы еще подробно подойдем).



Центральный вход в Крепость.



Дамба и мост Единства.



Петербургская улица (при царской России) и здание
бывшей почты.





Петроградская улица.Двинск.

[Леля]

TeleDinaburg , очень интересно!!! Расскажи нам о своем городе - и старом, его истории, и о современном!

[TeleDinaburg]

В Даугавпилсской крепости почти
все послевоенное время
находилось военное училище.
Начало формированию его было
положено директивой
Генерального штаба Вооруженных Сил СССР еще в 1947 году. И уже на
следующий год (в 1948 г.) на
территории крепости было
сформировано Двинское военное
авиационное техническое училище
спецслужб Дальней авиации. Фактически, создание военного
училища было засекречено и оно
именовалось – войсковая часть в/ч 23582.

Историю училища условно можно
разделить на несколько периодов: до 1952 года оно готовило кадры
для Дальней авиации; с 1952 по
1959 годы – офицеров для Военно-
воздушных Сил (ВВС) и с 1960 года
– кадры для авиации войск
Противовоздушной обороны (ПВО) СССР. С 1975 года, став высшим,
училище давало военное и
инженерное образование. В связи с
этим училище несколько раз
меняло название:

- с 1-го сентября 1960 года в/ч 23582 стала именоваться Двинское
военное авиационное
радиотехническое училище войск
ПВО страны (ДВАРТУ ВПВО);

- с 4 апреля 1968 года –
Даугавпилсское военно- авиационное техническое
училище ПВО им. Я. Фабрициуса
(ДВАТУ ПВО);

- с 16 июля 1975 года –
Даугавпилсское высшее
авиационное инженерное училище ПВО им. Я. Фабрициуса (ДВАИУ ПВО);

- с 5 февраля 1980 года –
Даугавпилсское высшее военное
авиационное инженерное училище
им. Я. Фабрициуса (ДВВАИУ).

Начальником училища был
назначен инженер-полковник В.Г.
Сипачев, зам. Начальника по
политчасти и начальником
политотдела – подполковник С.О.
Марычев, начальником учебного отдела – инженер-полковник А.Н.
Корнеев, начальником штаба –
полковник Н.И. Николаев,
помошником начальника по МТО –
полковник И.Д. Малышев.

Днем создания училища считается 23 февраля 1948 года. Задачей
училища была подготовка
техников(2 года обучения) и
механиков(1 год обучения) для
Дальней Авиации. Полное название
Двинское военное авиационное техническое училище спецслужб
Дальней Авиации. Первые курсанты
начали обучение 1 ноября 1948
года.

«Казанцы» - рота,
переведенная из Казанского АТУ
приступила к занятиям 2 ноября.Учебный год не делился на
семестры, зимней сессии не было,
только переводные экзамены с
одного курса на другой. После
февральской инспекции,
проведенной штабом Дальней авиации, 23 февраля 1949 года в
торжественной обстановке
заместитель командующего
Дальней авиацией по политчасти
генерал-лейтенант Веров вручил
училищу Красное Знамя. В 1993 году училище
передислоцировано в г.Ставрополь,
где было переформировано на базе
существовавшего там военного
училища. Знамя ДВВАИУ в
настоящее время хранится в Москве, в ЦМ ВС СССР.

Первый начальник Двинского
военного авиационного
технического училища спец. служб
Дальней авиации - генерал-майор СИПАЧЁВ Виктор Григорьевич. 11 августа 1948 г., будучи в звании
гвардии инженер-полковника
назначен начальником Училища.
В 1957 г., будучи в звании генерал-
майора ИТС, уволен в отставку.

[TeleDinaburg]

1941 год. Из Даугавы торчит крыло сбитого немецкого самолёта на фоне Гривы.



Колонна гимнастов из организации "Сокол"шагает по ул.Ригас (фото времен первой независимости республики ).На заднем фоне немного проглядывает Риго-Орловский вокзал.

Сокольское движение возникло
в Чехии в середине ХIХ века как
ответ на онемечивание местного
населения. Его основателями
стали выпускники Пражского
университета М. Тырш и И. Фюгнер. Главная идея движения
строилась на прямой
зависимости силы народного
духа от физической и духовной
подготовленности отдельных
представителей народа. Тырш разработал основы гимнастики с
оригинальными упражнениями,
которые делились на четыре
группы. Последовательное
освоение целого комплекса
упражнений (без снарядов, со снарядами, в группе и боевых)
должно было закалить как
морально, так и физически
участников сокольского
движения.

В Даугавпилсе инициатором
создания местной сокольни стал
Сигизмунд Василевский,
который вступил в общество
«Сокол» во время учебы в
Пражском университете. Вместе с Евгением Соловьевым (он
также учился в Праге) приятели
сформировали группу
единомышленников. В 1928
году в Даугавпилсе официально
было открыто местное отделение «Сокола». Отсюда
сокольство распространилось
по всей Латвии. Даугавпилчане
ездили по стране с
выступлениями,
организовывали встречи, консультировали желающих
создать другие региональные
отделения.

В Европе сокольское движение
пришлось по душе эмигрантам
из России, которые стояли перед
реальной перспективой
полного растворения в среде
европейских народов. Поэтому возник «Русский Сокол»,
представители которого
сформулировали свои
идеологические воззрения на
съезде 1932 года.

На знамени даугавпилсского
отделения красовалась надпись:
Русское гимнастическое
общество «Сокол». Возможно,
это и стало основной причиной
того, что сокольство не было запрещено в Латвии после
упразднения партий и
объединений. Что касается
формы, то ее все-таки пришлось
спрятать подальше.

Действительно, сокольское
обмундирование было более
чем заметно. Парадный вариант
включал в себя форму цвета
хаки. На расшитом шнуром
кителе красовались аксельбанты, галифе
подпоясывались шарфом с
кистями, голову украшала
шапочка с пером (особым
шиком считалось достать
настоящее – соколье), на ногах блестели хромовые сапоги.
После 1934 года соколы носили
спортивную форму, на которой
отношение к сокольству имела
лишь эмблема на майке –
летящий сокол с гантелей в лапах.

В состав общества (его
отделения назывались
гнездами) входили как
взрослые, так и дети. Друг друга
они называли братьями и
сестрами. При этом взрослые именовались соколами и
соколками, а дети – соколятами
и соколочками. Во главе
общества стоял брат-староста,
который выбирался на основе
демократических выборов. В Даугавпилсе таковым являлся
доктор Б.Б. Зубарев.

В Даугавпилсском гнезде
Зубарев завел прямо-таки
военные порядки. Так, при его
появлении занятия
прерывались, руководитель
давал команду: «Встать! Смирно!» Все замирали,
вытянувшись в струнку, и
приветствовали Зубарева
традиционным сокольским
приветствием: «Будь здрав!»

Свои монархические взгляды
доктор Зубарев не скрывал. Если
кого-то из соколов уличали в
симпатиях к советской России и
коммунизму, того Зубарев
показательно, перед строем, изгонял из рядов организации.
Тонкости идеологического
подхода варьировались в
разных отделениях
организации, но именно в
Даугавпилсе они были строго монархическими благодаря
мировоззрению брата-старосты.
Более того: все взрослые члены
общества должны были быть
морально готовы оказать
помощь России в культурном и духовном возрождении, если
того от них потребуют
обстоятельства.

В 1939 году, после призыва А.
Гитлера к немцам,
проживающим в разных
странах, вернуться на
этническую Родину, Б. Зубарев
воспользовался тем, что кто-то из его родственников уже жил в
Германии, благодаря чему он и
уехал из Латвии в 1940 году.

Дальнейшая судьба брата-
старосты основана на
противоречивых слухах.
Сначала говорили, что уже
проживая в эмиграции, он
активно поддерживал Германию в ее войне с СССР.
Потом же утверждали, что он
попал в советский партизанский
отряд, в котором выполнял
обязанности врача.

Однако точно известно, что
после окончания военных
действий Б. Зубарев появлялся в
Нижнем Новгороде, а в 1965
году приехал в Даугавпилс,
планируя встретиться с бывшими соколами. Его
передвижения и планы были
известны КГБ. Впрочем, теплой
встречи не получилось:
даугавпилчане не пошли на
встречу.

Резиденция даугавпилсских
соколов располагалась по
адресу ул. Шоссейная (сейчас 18
Новембра), 121. Ныне здесь
находится заправочная станция
фирмы «Лукойл», а тогда стоял большой сарай (бывшая
конюшня), к которому
примыкал просторный двор,
переоборудованный под
спортивную площадку. В
переоборудованном помещении также
располагались спортивные
снаряды. Здесь занятия
проходили в холодное время
года. Недвижимость была
передана обществу ее владельцем Кириллом
Фроловым. К слову, К. Фролову
принадлежало несколько
домов, один из которых
арендовал аптекарь Янкель
Роткевич – отец ныне знаменитого художника Марка
Ротко.

Спортом соколы занимались два
раза в неделю. Тренировались в
группах, под руководством
наставников. Кроме спортивных занятий, дети
разучивали народные песни и
танцы, с ними проводились
занятия по Закону Божьему,
преподавалась история и жития
святых. При этом сокольское движение было очень
толерантно. Несмотря на то что в
Даугавпилсе действовал
«Русский Сокол», его членами
становились представители
разных славянских народов и религиозных конфессий.

Общество существовало на
членские взносы и доходы,
получаемые от концертов.
Периодически устраивались
вечера с показательными
выступлениями гимнастов, театральными постановками,
музыкальными номерами и
танцами. Большое значение в
деле патриотической
подготовки оказывало
благоустройство братских захоронений русских солдат на
православном кладбище.

Воспитателем соколов и
соколок (младших членов
общества) занимался Арсений
Формаков – педагог, поэт и
редактор газеты «Двинский
голос». Его супруга Анна Формакова и Александр Чертов
руководили театральными
постановками. Во главе оркестра
стоял диакон Успенской церкви
о. Николай Закревский. Соколы
ездили на конференции в Европу, распространяли
сокольскую газету и даже в
церкви венчались в своей
форме.

P. S. После присоединения
Латвии к Советскому Союзу
даугавпилсская сокольня
прекратила свое существование.
Произошло это само собой: все
занятия, вся деятельность в одночасье прекратилась без
каких-либо общих собраний
или заявлений. Вероятно, на это
повлияли начавшиеся аресты.

Так, уже в июле 1940 года были
арестованы С. Василевский (его
расстреляли в январе 1941 года
«за контрреволюционную связь
с международной
буржуазией») и А. Формаков, проведший в ссылке несколько
лет. Чтобы хоть как-то защитить
других членов общества,
Елизавета Василевская (супруга
Сигизмунда Василевского и дочь
Кирилла Фролова) вместе с Семеном Слесаревым поехали в
правление общества и собрали
все учетные карточки.
Документы сложили в жестяной
чан, который закопали в саду
дома в Майках (ул. Театра, 38), в котором тогда жили
Василевские. Дальнейшая
судьба спрятанных документов
не известна.

[TeleDinaburg]

Двинск , 1942 год. Немецкие
связисты за работой у дамбы в
Майках ( примерно в районе нового
ДПУ теперь ). На переднем плане
разбитый советский танк БТ-7.



На этом фото
запечатлена процедура закладки
фундамента будущего дома
Единства в Даугавпилсе (фото времен правления диктатора Карлиса Ульманиса в Латвии ).

Момент закладки первого кирпича в
фундамент Народного дома
Виенибас намс 15 мая 1936 года,
присутствует посланник президента Латвии, городские
власти,рук.Латышского общества, справа корреспонденты с фотоаппаратами, прямо угловой
дом по ул.3-го января, слева дом
причта Александро-Невского
собора,действие по ул.Саулес у
Собора на базарной площади (Александровской).Видны столбы
триумфальной арки по этому
поводу.




Вид на собор Александра
Невского (правда он вдали,но у нас еще будет возможность его лицезреть полностью).Фото еще более старое.



Центральная гостиница на
перекрестке улиц Зеленой(Имантас)
и Александроневской(Виенибас).





Костёл Непорочного Зачатия Девы Марии на Новостроении в Даугавпилсе.



Вот как выглядел первый кинотеатр
города Двинска(тогда он
назывался театр-иллюзион) в
начале прошлого века.
В дальнейшем, после второй
мировой, он дважды менял облик и название.После войны, в 50-х годах 20 века, после
очередной реконструкции,
кинотеатр "Эден" был
переименован в "Даугаву" и
выглядел вот так.



В тех же 50-х, из-за ветхости,
старое здание было снесено, и на
его месте 5 ноября 1957 года был
торжественно открыт новый
широкоформатный кинотеатр
"Целтниекс", который просуществовал до 70-х годов.



В 1976-ом году здание снесли.

[TeleDinaburg]

"Дом единства" в своем
оригинальном виде. 30-е годы 20
века.В левом нижнем углу виден
кинотеатр "Эден"(в последствии-со времен окупации-"Даугава")Чуть выше уничтоженный во время войны квартал жилых
домов.Снимок интересен еще и
тем,что надписи на нем сделаны на ЛАТГАЛЬСКОМ языке.



Окупация.Редкий снимок.Ранее не
публиковался.Как ясно видно из
надписи на фронтоне-
переименование уже
состоялось.



Советские времена.50-60-е годы 20
века.Снимок сделан от магазина
спорттоваров.Линия трамвая еще
одноколейная.Надписи на
фронтоне нет и в помине,так же как
и линии жилых домов-вместо них- новая площадь.



Дом единства (снимок из википедии).



На этом фото Нардом (Дом Единства) летом 1937
года - незадолго до ввода в
эксплуатацию. Благоустройство ещё
не окончено , вокруг всё разрыто и
лежат груды стройматериалов.

[TeleDinaburg]

Открытка с видом на Двинск времен царской России.Виден собор Александра Невского.Кинотеатр Эден еще не построен.И квартал перед собором св.Петра в веригах еще двухэтажный..Хорошо
видны арки несуществующих ныне домов.



"Эден", превратившийся в Даугаву после второй мировой войны.



Собор святого Александра Невского) — православный храм в центре города Даугавпилс в Латвии. Строился в 1856—1864 годах. Функционировал в 1864— 1961 годах. До закрытия являлся главным православным храмом
города. В 1969 году взорван. На месте собора ныне стоит часовня,
возведённая в память о соборе.

В 1961 году, в хрущёвское гонение на церковь, храм был
закрыт по решению
горисполкома. Сняли колокола и
отправили на переплавку. Здание
использовалось как выставочный
зал, позднее планировалось открыть в бывшем храме планетарий. Но 1969 году, в преддверии 100-летия со дня
рождения В. И. Ленина, здание решено было взорвать.

Подготовка к уничтожению
здания велась тайно, но
информация просочилась. 18 июня верующими была послана телеграмма в Москву на имя товарища Брежнева с просьбой отменить взрывные работы. Среди
защитников собора были и
должностные лица (например,
заместитель министра культуры Латвийской ССР Вернерс), уверявшие, что собор является
памятником архитектуры.

Усилия оказались тщетными, 18 ноября 1969 года в 5 часов утра Собор Александра Невского был
разрушен (взорван). Три дня
экскаватор нагружал грузовики
остатками собора. Остатки собора
были увезены и высыпались в
низину на перекрестке улиц Суворова и Балву у речки
Шуницы, другая часть возилась в
Черепово. Место разровняли и
сделали газон, позднее посадили
ели. Имеются снимки собора на
утро после взрыва. В городском музее хранится ключ от дверей
собора.



Часовня Александра Невского на месте взорванного Собора.

[TeleDinaburg]

ПОВОРОТНЫЙ круг,уникальное устройство на ПАРОВОЙ тяге(котельная рядом)для разворота локомотивов.10-е годы 20-ого века.Район нынешнего расположения локомотиворемонтного завода имени Я.Рудзутака,а в царское время и при первой республике здесь были железнодорожные мастерские.

Рождение Даугавпилсского
локомотиворемонтного завода
напрямую было связано с
развитием сети дорог
железнодорожного транспорта в
России.

Поскольку в 1860—1862 годах
были сданы в эксплуатацию Петербурго-Варшавская и Риго- Орловская железные дороги, то для обслуживания подвижного
состава на базе этих дорог в 1866 году были созданы Двинские главные
железнодорожные мастерские.
Мощность их была рассчитана на
ремонт 20 паровозов и 44
товарных двухосных вагонов в
год.

С 1895 года мастерские расширяются и
специализируются только на
ремонте паровозов. Возросли
объёмы производства, и была
построена своя электростанция на
360 кВт. Расширение мастерских вызвало рост численности
работающих. К началу XX века это
самое крупное предприятие
города, на котором работало
около 1000 человек.

Годы Второй мировой войны не
прошли бесследно, мастерские
были разрушены на 87 %.

В 1944 году рабочие активно восстанавливали мастерские,
одновременно налаживая
производство и уже в сентябре 1944 года изготавливались поковки и литье для
восстановления
железнодорожных путей, мостов,
подвижного состава. Сданы и
запущены в эксплуатацию
кузнечный, литейный, вагонный, механический и другие цехи.
Заводчане одновременно
принимали участие в
восстановлении города и
железнодорожного моста через
реку Даугаву.

28 апреля 1945 года Главные
железнодорожные мастерские
переименованы в Даугавпилсский
паровозовагоноремонтный завод.
В 1946 году объёмы производства возросли на 68 % по сравнению с
предыдущим годом.

В 1950 году завод принят в постоянную эксплуатацию.

С 1959 года на заводе разворачивается жилищное
строительство и годом спустя
начинается реконструкция
производства завода под ремонт
тепловозов.

26 марта 1962 года
паровозовагоноремонтный завод
переименован в
локомотиворемонтный. В 1963
году отправлен из ремонта
последний паровоз.

В 1965 году завод принят в постоянную эксплуатацию после
реконструкции Государственной
комиссией.













Аэросьемка Двинска того времени со стороны Гайка (микрорайон города).




Карта Динабурга начала 20-го века (немцы в войну дорисовали еврейское гетто).



Творение архитектора Штауберта-
военный госпиталь Двинской
крепости.



Борисоглебский Собор (наши дни).

[TeleDinaburg]

Пострадавшие храмы Даугавпилса после бомбежек.На втором фото Даугавпилсская евангелическо- лютеранская церковь Мартина Лютера (в народе кирха).



Фотография лютеранской кирхи 1912 года.

Храм из красного кирпича,
расположен по улице 18 ноября,
66 (ранее Шоссейная,
Сарканармияс). Строился в 1892— 1893 годах. Освящен 10/22 октября 1893 года. Находится на Новом Строении на Церковной горке, где стоят храмы четырех
христианских конфессий
(лютеранский, православный,
старообрядческий, католический).
Архитектор собора — Вильгельм Нейман (1849—1919). Церковь построена в стиле неоготика. На фотографии 1912 года Прокудина-Горского видны часы в башне кирхи.

Церковь пострадала в 1941 году — сгорел шпиль башни. Была повреждена и сама башня. Восстановлена в 1941—
1943 годах, но шпиль сделан в
очень укороченном виде. После
войны часы с башни сдали в
металлолом. Лютеранский
приход не был большим, в послевоенное время в кирхе
находился склад, далее была
устроена школа бокса,
перестроен зал, возник второй
этаж. В 1987 году 29 декабря в 20.30 возник сильный пожар.
Сгорела башня и крыша . В декабре 1991 года кирху передали общине верующих,
началось медленное
восстановление кирхи, город
помогал в возрождении церкви.

В начале
90-х годов был восстановлен
шпиль церкви первоначальной
высоты (52 метра), но уже не из
меди и не имел художественных
узоров, как это было до пожара в 1941 году. В башне имеются колокола, расположенные на
уровне примерно 20-21 метра. В
наши дни их звон можно
услышать во время службы.





Современный вид.



Вид на католический Костёл Непорочного Зачатия Пресвятой Девы Марии.



Церковь Рождества
Пресвятой Богородицы и Николая
Чудотворца на Новом строении.

Тут же неподалеку [от
БОРИСОГЛЕБСКОГО СОБОРА], в
окружении столетних лип, стоит
еще одна русская церковь:
старообрядческий храм св. Николы. Старообрядцы стали прибывать в
Латгалию во второй половине XVII
века. Поток беженцев продолжился
и при Петре I. Старообрядцы,
приверженцы старых обычаев, не
принимали его заморские новшества. Ирония судьбы
заключалась в том, что путь
тверских изгнанников лежал на
запад — в ту самую Ливонию,
откуда поначалу и приходили
петровские нововведения. Несмотря на всевластие католической церкви,
обстановка в польской Инфлянте
была более вольготной: Латгалия
стала их второй родиной.

Церковь строилась в
20-е годы XX века, и в ее внешнем
облике, несомненно, проступает
желание подчеркнуть, что
старообрядцы придерживаются не
только русской архитектурной традиции, но и причастны к
западной почве, с которой их
связывает многовековая история.

Фундамент храма заложен в 1908-
м году. До высочайшего царского
Манифеста (1905) "О началах
веротерпимости" староверам
запрещалось строить молитвенные
здания в виде церкви. Если на первом этапе работы по
возведению храма продвигались
довольно скоро, то позднее дело
затормозилось из-за некоторых
несогласий в строительстве. Первая
мировая война, спешившая вслед за ней революция и совсем
остановили задуманное. После
столь трагических событий
населению города нечего было
пожертвовать на храм. Но как
сказано в Библии, время разбрасывать и время собирать
камни. Делегаты IV Вселатвийского
съезда Старообрядческой церкви в
1925 году твердо высказались за
завершение строительства храма.
Особую моральную и материальную поддержку идея
получила у депутата Сейма от
староверов М.А.Каллистратова,
который вышел с ходатайством к
правительству о государственном
субсидировании. В результате было выделено 1,5 миллиона рублей.
Остальная сумма собиралась всем
миром: двинчане вносили
материальные пожертвования,
безвозмездно трудились на
строительстве, выделяли гужевой транспорт. Каждому в отдельности
для свершения общего дела
помогала молитва. Постепенно
вырисовывалась симметричная
композиция всего здания, в
архитектуре которого переплелись русские и западные традиции.

21 сентября 1928 года, на праздник
Рождества Богородицы, состоялось
всенощное бдение и освещение
храма, строительство которого
затянулось на 20 лет. На радостное и долгожданное событие
съехались 30 духовных
наставников, депутаты Сейма,
представители старообрядческих
общин из Риги, Екабпилса, а также
из Двинского, Резекненского и Илукстского уездов. С.Е.Щербаков,
председатель Совета общины,
обратил слова христианской
благодарности к депутату
М.А.Каллистратову, инженеру-
производителю работ Ж.Комиссару, духовному отцу Авдию Иосифовичу
Екимову.
Но богослужения в храме прервали
трагические события Второй
мировой войны. В 1941-м от него
остались лишь изуродованные бомбежкой стены. По окончании
войны двинчане-староверы во
главе с наставником отцом
Даниилом Михайловым и
председателем Совета общины
Г.А.Танеевым приложили немало усилий для восстановления
многострадального храма.
Активное содействие оказывали
прихожане общины. Значительные
пожертвования икон внесли
московские староверы. По результатам научных исследований
более 600 книг и икон храма
вошли в реестр художественных
ценностей республики.



Римско-католическая церковь Святого Петра.
дата постройки: 1847 год
С 1925 по 1934 годы проводилась перестройка
храма. По задумке, он должен был
походить на собор Святого Петра в
Риме. Вместо прямоугольной
колокольни возвели круглый
купол.



Храм
Успения Пресвятой Богородицы.
Храм открыт освящен в 1877 году, в честь
праздника Успения Богородицы.

История храма началась ещё в в 1850 году.
Даугавпилс в те времена
именовался Динабургом. Группа
почетных горожан и купцов
обратилась к епископу Полоцкому
и Витебскому Василию с просьбой о строительстве храма. В 1964 году
храм был закрыт. В помещении
церкви расположилась городская библиотека.После восстановления независимости
Латвии, в декабре 1991 года, Храм
вернули Церкви.

[TeleDinaburg]

Динабург очень быстро стал
крупным ж.д. узлом пяти
направлений. При этом ,
естественно , понадобилось
построить вокзальные здания ,
которые должны были обслуживать нужды пассажиров.
Хронологически первой в Динабург
пришла дорога С.Петербург-
Варшава. Произошло это в ноябре
1860 года. Но большой вокзал на
этом направлении был построен только почти через 20 лет . А до
этого работал т.н. Старый СПб.-
Варшавский вокзал , который
располагался в начале нынешней ул.Ятниеку , там , где теперь стоят цеха вагоноремонтного депо.

Строительство продолжалось
довольно долго - с1874 по 1879
годы. Смета строительства составила
на вокзал 300 тыс. руб., станция 200
тыс. руб., всего 500 тыс. рублей.
Вокзал 1 класса, такой же как и в столицах Санкт-Петербурге и
Москве, высший из пяти классов
(пятый — низший класс), на
которые делились станции.
Строительство пассажирских
зданий было совершенно новым для России делом. Все решения /
архитектурные, конструктивные,
функциональные/ принимались в
процессе работ. Постепенно были
выработаны определенные нормы
и правила проектирования и строительства вокзалов.

Пассажирские здания стали
обязательными на всех станциях
первого и второго классов. Для
самих вокзалов обязателен набор
помещений: отдельные залы ожидания для пассажиров первого
и второго класса и отдельно - для
пассажиров третьего класса с
дамской и мужской комнатами. В
этих же залах пассажирами
производилась покупка билетов и сдача багажа. На станциях первого
класса в здании предусматривались
большие буфеты со столовыми
залами, так как на них поезда
останавливались для обеда
пассажиров. Кроме того в здании располагались: контора, телеграф,
почтовое отделение, специальная
комната для приема больных
пассажиров, помещение для
полицейской службы. Особо
выделялись несколько комнат для размещения членов императорской
фамилии и их свиты. Верхний этаж
обычно отводился под квартиры
начальника - станции, старшего
телеграфиста и других служащих.
Кроме пассажирских зданий строились на станциях и
производственные: локомотивное
депо, вагонные сараи, пакгаузы,
сараи для дров, водоподъемные
башни и др.

Проектированием пассажирских и станционных зданий, мостов и
путепроводов занимался
специально созданный
инженерный отдел. Главным
архитектором по постройке
станционных зданий Петербургско- Варшавской железной дороги
назначен академик, титулярный
советник Скаржинский и
архитекторы-помощники
П.О.Сальмонович, Куроедов,
Гешвенд, фон Нольде, Кюлевейн и Вишневский .
В 1859г. французским инженером
Пирелем был сделан проект
типовой станции первого класса
для четырех городов: Владимира,
Пскова, Вильно /Вильнюса/ и Динабурга /Даугавпилса/ . 26 марта
проект утвержден техническим
комитетом общества.

На рисунке внизу приведен проект
вокзала для г.Псков. Он аналогичен
Динабуржскому. На чертежах - два фасада и план основного этажа,
текст - на французском языке с
карандашными правками на
русском. Здание одноэтажное без
подвала с трехэтажной
центральной частью и боковыми ризалитами. По проекту оба фасада
основного этажа имеют лишь
дверные проемы /общее их
количество - 76/ и не имеют окон.
Центральная часть основного этажа
- большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым
отделением.Северо- восточное
крыло занимают телеграфное
отделение, кабинеты начальника
вокзала и его заместителя, далее -
помещения пассажиров третьего класса /зал ожидания, буфет,
женская комната/. В первом этаже
восточного ризалита размещены:
бюро регистрации, служебные
помещения почтовой конторы и
несколько резервных помещений. Юго-западное крыло первого этажа
занято помещениями пассажиров
первого и второго класса: зал
ожидания, столовая и буфет,
дамский салон, отхожие места.
Первый этаж западного ризалита отдавался для размещения
"высокопоставленных"
пассажиров. Недаром только там
предполагалось отопление -
камины в трех комнатах. Остальные
помещения вокзала отапливать не предполагалось. Здание было
оборудовано водопроводом и
канализацией с очистными
сооружениями.
Вокзал был островного типа , т.е.
пути и перроны находились вдоль обоих главных фасадов здания.
Пассажирские перроны были
крытыми.

Что же конкретно было
переделано? Во-первых, устроен
подвальный этаж , во-вторых, оставив прежнюю планировку, все
помещения снабдили печами , в-
третьих, надстроили третий этаж в
боковых ризалитах, переделав
проемы на фасадах, в-четвертых,
некоторые дверные проемы переделали в оконные, на этом же
фасаде сделали металлический
козырек над центральным входом.
Так-же были предусмотрены печи в
служебных помещениях вокзала.
По обе стороны железной дороги выстроены жилые и служебные
здания: дома для служащих,
казармы, дом для машинистов,
товарные пакгаузы, сторожевые
дома, водоподъемное здание,
кузница, сараи и др. Некоторые из них сохранились по сей день в
виде ряда жилых деревянных
домов на ул.1 Пассажирская , и
кирпичных по ул.Зелткална и
Пиекрастес, где были ранее
увеселительные заведения и буфеты.
Длина вокзала составляла 156
метров. Простоял он всего 50 лет и
выполнял важную общественную
функцию , поскольку стоял на
окраине города. Вокруг располагались в то время летние
лагеря , и ресторан и буфеты были
заполнены офицерами и
праздными дамами ,
скрашивавшими таким образом
свой досуг. Занят работой был и общественный транспорт того
времени - извозчики ,
доставлявшие туда всю эту публику.
Вокзал пострадал в Первую
мировую войну от немецкой
бомбардировки с аэропланов. В 1938 году в 1-й Латвийской
Республике из-за спада движения
по дороге вокзал разобран по
первый этаж. В июле 1944 года при
отступлении фашисты взорвали
первый этаж. К 80-м годам от вокзала остались фундаменты в
земле.









В 1862 году через город
была построена железная
дорога из Санкт-Петербурга
на Варшаву, которая
пересекала сосновый бор
параллельно тракту. К городу железная дорога подходила к
северу у Золотой горки, вдоль части
города, называемой Старым
Форштадтом, где потом был
сооружен, по тем временам
огромный, вокзал.

Далее железная дорога по дамбе
шла мимо крепости и эспланадных
лугов к реке Западная Двина, где по
первоначально временному
деревянному мосту пересекала
реку.

В 1874-1877 годах был сооружен
трехэтажный каменный
двусторонний пассажирский и
грузовой вокзал с водокачкой,
часовней и другими сооружениями.
Вокзал стал украшением города. С Нового Форштадта к вокзалу вели
две дороги: одна через Слободку,
другая через Новое Строение.
Большая часть пассажиров туда
доставлялась на извозчиках.

Во время первой мировой войны
часть вокзала была разрушена,
поезда из Санкт-Петербурга постепенно перестали
ходить.

В середине 19-го века потом вместо
деревянного моста через реку был
перекинут металлический
клепаный мост для гужевого и
железнодорожного движения.

Мост пострадал во время
гражданской войны, в 1919 году
пострадавшая часть моста была
временно заменена на деревянную,
а в 1931 году - на металлическую.

Во время второй мировой войны
мост был взорван, остатки снесены.
От первоначального моста остались
только каменные опоры, на
которых в 1949 году был сооружен
новый железнодорожный мост.

Далее железная дорога
поворачивала по дамбе на юго-
запад, через заболоченные луга к
Калкунским высотам, к Калкунам,
где была сооружена
железнодорожная станция «Калкуны», к которой в 70-х годах
была присоединена железная
дорога на Либаву (потом Лиепая). В
настоящее время станция Грива.

[жаба]

извиняюсь, да вот нашел снимок такого камня в Вашем городе..



и надпись:

Daugavpils, piemineklis represētajiem 2000-07-21

что это и что за дата - 21 июля?

[отец Жозеф]

извиняюсь, да вот нашел снимок такого камня в Вашем городе..



и надпись:

Daugavpils, piemineklis represētajiem 2000-07-21

что это и что за дата - 21 июля?

Это переводится как "Даугавпилс, памятник репрессий 2000-07-21"
А на самом камне написано "Сделано невинным жертвам красного террора"
а 21 июля - день моего рождения

[жаба]

а 21 июля - день моего рождения

законспектировал..

[TeleDinaburg]

На памятном камне что установлен в сквере Андрея Пумпура в Даугавпилсе написано в переводе с латышского:"Невинным жертвам красного террора".

Памятный камень установлен в сквере 14 июня 1994 года (скульптор Е.Волкова).

В ночь с 13 на 14 июня 1941 года
около 15,5 тысяч жителей Латвии,
среди которых было 2,4 тысячи
детей младше 10 лет, по
распоряжению И. Сталина были
арестованы без решения суда и депортированы в отдаленные
районы Советского Союза — в
Сибирь.

В мае-июне 1941 г. была проведена четвертая массовая операция по выселению в глубь страны больших групп населения с территорий, присоединенных к СССР после начала второй мировой войны в соответствии с советско- германским пактом от 23 августа 1939 г. и договором от 28 сентября 1939 г. Три первых операции были проведены в 1940 г. на восточных территориях довоенного польского государства. Интервал между третьей и четвертой операциями составил почти год. За это время произошло присоединение к СССР Бессарабии с Северной Буковиной, Литвы, Латвии и Эстонии. Их территории, вместе с присоединенными ранее западными областями Украины и Белоруссии, составили зону депортации 1941 г., проведенной накануне войны с Германией.

Эта депортация началась на Западной Украине 22 мая, в Молдавии (с Черновицкой и Измаильской областями УССР) — в ночь с 12 на 13 июня, в Литве, Латвии и Эстонии — 14 июня и в Западной Белоруссии — в ночь с 19 на 20 июня 1941 г.

Выселению подлежали следующие категории лиц (формулировки — из документов):

1) участники контрреволюционных партий и антисоветских
националистических организаций;
2) бывшие жандармы, охранники, руководящий состав полиции, тюрем, а также рядовые полицейские и тюремщики при наличии компрометирующих документов;
3) помещики, крупные торговцы, фабриканты и чиновники буржуазных государственных аппаратов;
4) бывшие офицеры и белогвардейцы, в том числе офицеры царской армии и офицеры, служившие в территориальных корпусах Красной Армии (образованных из частей и соединений бывших национальных армий независимых государств Литвы, Латвии и Эстонии после их включения в состав СССР);
5) уголовники;
6) проститутки, зарегистрированные в полиции и продолжающие заниматься прежней деятельностью;
7) члены семей лиц, учтенных по пунктам 1–4;
8) члены семей участников контрреволюционных
националистических организаций, главы которых осуждены к высшей мере наказания (ВМН) либо скрываются и перешли на нелегальное положение;
9) бежавшие из бывшей Польши и отказавшиеся принимать советское гражданство;
10) лица, прибывшие из Германии в порядке репатриации, а также немцы, зарегистрированные на выезд и отказывающиеся выехать в Германию.

Согласно вышеупомянутым «Сведениям...» и «Плану мероприятий...» , лица категорий 1–4 (в основном «главы семей») и категории 10 направлялись в лагеря военнопленных НКВД СССР (Козельщанский, Путивльский, Старобельский и Юхновский), лица категорий 6–9 (в основном «члены семей») — на поселение сроком 20 лет в Казахскую ССР, Коми АССР, Алтайский и Красноярский края, Кировскую, Омскую и Новосибирскую области в качестве ссыльнопоселенцев, а уголовники (категория 5) — непосредственно в лесные ИТЛ системы ГУЛАГа с последующим оформлением дел через Особое совещание при НКВД СССР.Общим для всех категорий высылаемых являлось то, что к моменту высылки никто из них не был формально осужден. Однако необходимо отметить, что в то время, когда эшелоны с высылаемыми находились еще в пути, из тех же регионов отправлялись и эшелоны с осужденными и подследственными заключенными тюрем.Таким образом, для перечисленных выше десяти категорий высылаемых были предусмотрены три вида репрессий: содержание в ссылке под надзором в качестве ссыльнопоселенцев, содержание в лагерях военнопленных и содержание в исправительно- трудовых лагерях.

В Латвии была и вторая депортация :25 марта 1949 года в
рамках советской коллективизации
из Латвии было депортировано
около 40 000 человек.

[TeleDinaburg]

Мощный толчок в своём развитии
Динабург получил с постройкой
железных дорог. Волею судеб и
тогдашнего руководства
Российской империи
город с интервалом в год стал транспортным узлом нового для
себя вида путей сообщений .
Но этому знаменательному событию
предшествовал долгий и сложный
путь.

В первой половине XIX в. в Прибалтике получила значительное
развитие промышленность,
увеличилось производство
сельскохозяйственной продукции,
вырос товарооборот с внутренними
губерниями России и экспорт товаров за границу. Резко
возросший объем перевозок грузов
требовал нового подхода к
решению проблем транспорта, так
как торговля и грузооборот
Рижского морского порта в значительной мере зависели от
состояния судоходства по рекам
Даугаве и Лиелупе. Сухопутные
перевозки грузов обходились
крайне дорого и поэтому имели
главным образом местное значение. Использование речного транспорта
также имело свои трудности. Еще в
1849 году в журнале комитета,
учрежденного для рассмотрения
предложений частных компаний
об устройстве железных дорог в России, указывалось, что засорение
русла реки Западной Двины с
каждым годом все больше и
больше затрудняет судоходство и
в особенности на пространстве
между городами Якобштадт (Екабнилс) и Кокснгузен (Кокнесе)
и перед самим городом Ригой. В
связи с этим был сделан вывод, что
«воизбежание сих неудобств,
полезно провести железную дорогу
от Риги к Динабургу ».

Если первые железные дороги в
России строились за счет казны, то,
начиная с 50 годов прошлого
столетия, строительство железных
дорог преимущественно
осуществлялось за счет частного капитала. Одной из первых дорог
частного строительства этого
периода и явилась Риго-
Дипабургская железная дорога.
Идея об осуществлении постройки
Риго-Динабургской железной дороги принадлежит Рижскому
Биржевому Комитету, которому
еще в 1853 году и было поручено
составить компанию для
сооружения дороги от города Риги
до Динабурга .

В то время, однако, учредителям
компании не удалось собрать
капитала, достаточного для начала
строительства, и общество Риго-
Динабургской дороги продолжало
существовать только номинально. Предложение Главного общества
российских железных дорог о
строительстве линии железной
дороги от Орла или Курска к
Либавскому порту вызвало
опасения Рижского Биржевого Комитета, что такая линия подорвет
торговое значение г . Риги. По
просьбе Рижского Биржевого
Комитета Генерал-Губернатор
Прибалтийского края князь Суворов
(внук знаменитого полководца), в 1856 г . в особой записке царю
вновь поставил вопрос о
строительстве Риго-Динабургской
железной дороги, ходатайствуя об
оказании Рижскому Биржевому
Комитету возможной поддержки в деле сооружения названного
рельсового пути, обещавшего, по
мнению князя Суворова,
значительные выгоды для торговли
всего Прибалтийского края.
Главноуправляющий путями сообщений Генерал-Адъютант
Чевкин, на заключение которого
Государь передал упомянутую
записку, также признавал
рассматриваемую дорогу в
торговом отношении полезной. Мнение Чевкина основывалось на
том соображении, «что для России,
как для государства
преимущественно
земледельческого, весьма важно,
по возможности, удешевить доставку отпускаемого хлеба к
Балтийским портам». Цель эта по
убеждению Чевкина могла быть
достигнута проложением
железнодорожных линий из
внутренних хлебородных губерний к портам по
наикратчайшим направлениям.
Записка князя Суворова была в его
присутствии рассмотрена по
повелению царя Главным
Комитетом железных дорог, образованным в 1856 году . При
этом комитет принял во внимание, с
одной стороны, убеждение князя
Суворова, что по известным ему, как
«начальнику края»,
обстоятельствам устройство железной дороги не может
осуществиться при тех правах,
которые были дарованы Компании
в 1853 году , и , с другой стороны,
убеждение Главно-управляюшего,
что «...для общего хода устройства и развития железных дорог в
России, существенно вредно
увеличение основного капитала и
размера гарантии».

Поэтому, по
журналу от 12 февраля 1857 года
за № 10, Комитет постановил:

1. Основной капитал Общества
Риго-Динабургской железной
дороги определить в 10,2 млн. руб.
серебром.
2. Гарантию оставить согласно
дарованной 18 мая 1853 года в 4, 5 процента, включая и погашение
акций, т. с. 459 тыс. руб. серебром.
3 . Срок гарантии со времени
окончания постройки назначить на
75 лет .
4. Сообразно этому сроку определить порядок постепенного
погашения акций.

Журнал этот был утвержден
царем 14 февраля 1857 года , а
вслед за этим, 23 января 1858 года ,
был утвержден и соответственный Устав Общества Риго-Динабургской
железной дороги.

Право на сооружение Риго-
Динабургской железной дороги
принадлежало Рижскому
Биржевому Комитету, который уже от себя для производства
изысканий и для
предварительных работ пригласил
Швейцарского инженера фон
Гонценбаха.
По предварительным предположениям, Риго-
Динабургская железная дорога
должна была бы пройти через
город Митаву (Елгаву) и Бауск
(Бауска) по левому берегу Западной
Двины (Даугавы), но, в связи с тем, что в Высших инстанциях такое
направление, в силу стратегических
соображений, признали
недопустимым, Риго-Динабургская
железная дорога была
запроектирована и сооружена на правом берегу реки Зап. Двины
(Даугавы).

По окончательному проекту Риго-
Динабургская железная дорога
начиналась в Риге на месте
бывшего крепостного вала,
пересекая часть Московского
форштадта и в своем дальнейшем протяжении проходила на
расстоянии около 3 — 5
километров от городов
Фридрихштадт (Яунелгава) и
Якобштадт (Екабпилс), около
Глазманки (Гостини), на 108-ой версте (115 км) пересекала границу
Лифляндской и Витебской
губерний и заканчивалась в одном
километре от Динабурга .
Но учитывая стратегические
соображения, подход к Динабургу был впоследствии изменен,
произведенные уже работы
заброшены, и линия придвинута
ближе к крепости, в силу чего,
пассажирское здание
расположилось в городе.

Строительные работы на линии
начались 8 мая 1858 года
торжественной церемонией
освящения места сооружения
первого Рижского вокзала . После
молебна и водосвятия Генерал- Губернатор Прибалтики князь
Александр Суворов самолично
бросил первые горсти земли,
символически ознаменовав тем
самым начало работ. Роскошная
тачка с серебряной оковкой и серебряная лопатка, которыми он
пользовался, хранятся по сей день
в Музее Истории г . Риги.

Поражают темпы строительства: в
том же 1858 году линия железной
дороги была доведена до станции Рингмундсгоф (Лиелварде), а в
следующем году земляные работы
завершены еще на 110
километрах. На оставшихся до
Динабурга 14-ти километрах
земляные работы закончены весной 1860 года .

Вся линия от Риги до Динабурга ,
согласно промеру от начала до
центра пассажирского здания ст.
Динабург , равняется 217, 5 км; на протяжении от Риги до Динабурга
линия поднимается на 92,0 м при
чем самая высшая точка ее
находится на 196, 3 км, где
железная дорога на 103 м выше
Риги и на II м выше полотна ст. Динабург .

Вся линия спроектирована и
построена на два пути, при ширине
колеи 5 футов (1524 мм) и
междупутья 6 футов (1830мм). Ширина полотна принята в 30 футов
(9,1 м), при полуторных откосах в
указанных профилях. При
проектировании и строительстве
Риго-Динабургской ж. д. в основу
бралась принятая в Англии и в России мера длины: футы (304,8
мм) и дюймы (25,4 мм).

[TeleDinaburg]

Рижский вокзал станции Динабург-
Двинск Риго-Орловской железной
дороги был построен в 1873-74
годах на площади в конце Рижской улицы.

Вокзал был построен по проекту архитектора Вильгельма
Нейманиса, 1-2х этажное каменно-
деревянное здание, которое
просуществовало до 1944 года.







Товарная станция в Динабурге на
Риго-Орловской железной дороге
была сооружена во второй
половине 19-го века в Гайке за
«Тюремным замком», напротив
железнодорожных мастерских. Управление станцией размещалось
в двухэтажном здании из красного
кирпича, построенном в середине
второй половины 19-го века,
просуществовало до второй
мировой войны.

На фото 1896 года вид станции в
сторону Полоцка. В правом углу
видно здание управления
станцией , слева - ж.д. мастерские.



Во второй половине 19-го века
напротив «Тюремного замка» на
пересечении Подольской и
Шоссейной улиц был сооружен
врачебный участок Риго-Орловской
железной дороги.
На снимке - так выглядело здание в
1918 году.



Петербугский вокзал в Динабурге на дороге С.Петербург-
Варшава.

[TeleDinaburg]

В 1873 году вступил в строй новый
участок ж.д. пути от Калкун до
Радвилишки , впоследствии
вошедший в Либаво-Роменскую
ж.д.Таким образом , станция
Калкуны , открытая 9/21 мая 1862 года при строительстве СПб.-
Варшавской дороги , получила
дальнейшее развитие.
Хлебные грузы пошли по ветви
Калкуны-Радзивилишки из Орла и
из-за Орла, так как провозные платы на Ригу и Либаву были
одинаковы. Черниговская и Курская
губ. давали грузы пеньки и
конопляного семени, многие
станции ж. д. — грузы овса.
Возле станции работали кирпичный и спиртовой заводы, мельница.

Станция была расположена между
станциями Даугавпилс 1-я
пассажирская и, пограничной с
Литвой, станцией Курцумс, за
железнодорожным (Крепостным) мостом через Западную Двину.После Первой мировой войны
латвийско-польская (позднее
латвийско-литовская) граница
разделила линию Грива-
Радвилишки на два участка, что послужило возникновению линии
Грива-Эглайне. Линию Даугавпилс -
Вильнюс разделила граница,возник
участок Грива-Земгале.

В годы Второй мировой войны
между мостом через Западную Двину и станцией Грива был
оборудован разъезд Даугавтилтс,(это не ошибка написания,тилтс по-латышски мост ),
после окончания войны известный
как «Пост Мост» и «Разъезд 3-го км».
Переименована в 1921 году в
станцию Грива, по названию города Грива (утратившему свой городской
статус в 1953 году, войдя в состав
Даугавпилса), около которого и
находилась.

С начала 1920-х годов
до конца Второй мировой войны за
станцией Грива была, ныне не существующая, станция Земгале,
пограничная с Польшей (Виленский
край). В 1922 году между Польшей
и Латвией был заключен договор о
ж.д. сообщении и на станции
Курцумс был оборудован пересадочный пункт для
пассажиров , поскольку колея пути
в Польше к тому времени была
перешита на европейский размер
1435 мм.

На фото - здание вокзала в 1935
году.

[TeleDinaburg]

После того, как наводнение снесло
деревянный мост между Гайком и
Гривой в 1922 году, город жил без
моста. Машин в то время было
несравнимо меньше, но зато в
большом количестве имелись гужевые повозки.
Газета «Даугавас вардс» от 14
августа 1926 года пишет:
«Сообщение по Даугаве с Гривой и
большим Илукстским уездом
находится в незавидном и совершенно недобросовестном
состоянии. Водителям приходится
переправляться или на пароме, или
ехать к далекому
железнодорожному мосту, где
пропускают только по одному. Во время движения поездов
образуются длинные пробки, а в
торговые дни многие вообще не
могут добраться до места». И далее:
нет никакого освещения, крестьяне
терпят убытки, ж/д мост разрушается от такой нагрузки.
«Городское руководство совсем не
заботится о резервных средствах
сообщения. Может быть, 1,2 млн.
латов, предназначенных на ремонт
моста, лучше направить на строительство понтонного?
Потребность в нем очень велика,
иначе от Даугавпилса нет толка ни
горожанам, ни крестьянам», –
написал в острой статье автор
Лачплесис.

Возможно, именно репортеры тех
лет и жители обоих берегов
Даугавы сдвинули дело с мертвой
точки, чтобы в городе появился
мост Виенибас.
Прежде чем начать стройку века, двум городам нужно было
договориться.
В октябре 1928 года прошло
собрание руководителей
Даугавпилсской и Гривской дум. В
протоколе зафиксировано, что одной из самых сложных проблем
предстоящего строительства стала
финансовая сторона вопроса.
Руководство города Грива отметило,
что не сможет позволить выделить
средства на стройку. Купец Митрофанов внес предложение о
возможности частных инвестиций.
Депутат Сейма Вержбицкий
высказал уверенность, что
строительство поддержит
Министерство народного благосостояния. После жарких
дебатов единогласно было решено,
что мост городам необходим, и
нужно просить правительство
осуществить стройку на
государственные средства. Предварительная смета составила
600 тыс. латов. В протоколе
отмечено, что по возможности в
строительстве нужно задействовать
местные материалы, а также дать
работу как можно большему числу безработных. Позднее города
заключили меморандум о
строительстве моста.
Как и сейчас, в то время
строительные работы требовали
многочисленных исследований, согласований и проверок. Нужно
было уладить и юридические дела с
владельцами земли, которая
находилась на территории стройки.

Место для будущего моста
выбиралось очень тщательно. Был вариант, что со стороны города он
будет располагаться возле
электростанции в Гайке, но более
подходящей была выбрана улица
Лачплеша, потому что Даугава здесь
менее узкая – 282 метра. Из трех проектов был выбран самый
удобный для населения, так как он
сохранял свободное движение по
дамбе. На исследования были
истрачены 8 тыс. латов.
Строительные работы начались в 1930 году. Строился мост со
стороны Гривы под руководством
десяти немецких инженеров. В
Германии были изготовлены все
металлоконструкции и бронзовые
заклепки, а деревом настил моста обеспечил местный
предприниматель П. Мельников.
Работали на строительстве около
100 человек. Газеты писали, что стук
молотков слышен в городе с
раннего утра и до поздней ночи. Рабочие «с мужеством трудятся на
солнцепеке» и «работают в
сильные морозы».
Печатные издания тщательно
отслеживали ход строительных
работ и сообщали новости заинтересованным читателям. Судя
по заголовкам, стройка
продвигалась хорошо: «Дело
постройки моста идет вперед»,
«Новый мост строится ускоренным
темпом», «Мост растет не по дням, а по часам». За работой следили
ответственные лица. Делегации из
думы и министерств бывали с
визитами на немецких заводах,
чтобы оценить качество материала,
и не раз приезжали в Даугавпилс.

Перед ответственным мероприятием
мост не раз испытывали на
прочность. Последняя проверка
показала, что мост способен
выдержать нагрузку в 400 тонн на
каждую стальную ферму. В Министерстве сообщений было
выбрано наиболее подходящее
название. Наряду с «Мостом
Единения» рассматривали также
варианты «Мост 15 мая» и «Мост
вождя».

Строители успели завершить
грандиозную стройку к
установленному сроку – 23 ноября
1935 года.

23 ноября 1935 года. В этот день
(была суббота) в Даугавпилсе и
Гриве вывесили государственные
флаги. На торжественное открытие
первого в Прибалтике стального
моста собрались жители обоих городов. Честь первыми пройти по
мосту выпала руководству страны и
главам городских администраций,
консулам иностранных государств
и духовенству, освятившему мост.
Торжественную речь произнесли министр сообщений Б. Эйнбергс и
министр народного благосостояния
В. Рубулс.

Окончательные расходы средств и
материалов: 3595 кубометров
бетона, 4540 кубометров камня, 1250 тонн железа и стали, тонна
цемента. Вес 4-пролетного моста на
каменных опорах – 1000 тонн,
длина – 308 м, ширина – 12 м.
Общая стоимость строительства – 1
млн. 270 тыс. латов.

Спустя месяц после открытия газеты
написали, что с каждым днем
движение на мосту становится все
более интенсивным, тогда как
железнодорожный мост опустел. «В
Даугавпилсе намного возросла и разнообразилась торговля», а «по
вечерам в городе можно видеть
незнакомых до сих пор молодых
людей. Это гривская молодежь», –
пишет «Наш Даугавпилсский
голос».

В феврале 1936 года с обеих сторон
на мосту были установлены
позолоченные буквы «Мост
Единства» и бронзовая плита.

[TeleDinaburg]

Всего 9 лет мост Единства радовал
жителей Даугавпилса и Гривы.
Летом 1944 года при отступлении
немецких войск он был взорван. По
свидетельству документов, мост
был восстановлен в рекордно короткие сроки. Тому
способствовали два обстоятельства
- безусловно , самоотверженный
труд мостовиков и то , что немцы
взорвали только пролёты , оставив
опоры целыми. Уже в марте 1945 года мост обрел свой
первоначальный вид.



За послевоенные годы пролёты
моста , испытавшие на себе
разрушительный взрыв 1944 года и
всё возраставшую нагрузку
автотранспорта , после очередного
исследования был признан ограниченно годным. Проезд
большегрузного автотранспорта
был запрещен - ему нужно было
совершать объезд через свентский
мост , делая изрядный крюк. В 1985
году было принято решение о его реконструкции. Но выделенных
стедств хватало только на замену
пролётного строения. Опоры
решено было использовать старые.
На совещании ответственных
городских служб была разработана программа по обеспечению
нормального функционирования
правого и левого берега на период
ремонта. В течение 1986 года были
возведены береговые и
промежуточные опоры для сдвижки старых пролётов ,
несколько ниже по течению.

В марте 1987 года на левом берегу
началась сборка нового пролетного
сооружения, а 1 сентября движение
на мосту замерло. Два месяца связь
между берегами обеспечивалась по
временной плавучей переправе, пока производилась сдвижка
нового моста. Она была открыта
только для пешеходов, автобусов,
специального транспорта и машин
инвалидов. Другой транспорт ездил
попеременно в одном направлении под надзором милиции и
спасателей.В первый сезон
понтонный мост был наведен от
устья Лауцесе до моста-арки в
створе ул.Ригас.







Мостостроители осуществили
уникальную операцию – на
временные опоры перенесли
старый мост.



Металл для моста поставил
Воронежский металлургический
завод. Как и прежде, мост «рос» с
Гривы в Даугавпилс.



Некоторое время мосты стояли
рядом. Старый мост использовался
как пешеходный.



Тем временем , новый мост
испытали под нагрузкой
автомашин с песком.



1 июня 1989 года в Даугавпилсе
состоялось прощание со старым
мостом. Это было трогательное и
одновременно грустное действо.
Под аккомпанемент гармони на
мосту, испытавшему на себе войну, по которому прошли тысячи телег и
танков, танцевали пары и в
последний раз проходили
горожане.

[TeleDinaburg]

В 1916 году , во время Первой
Мировой войны силами военных
строителей русской армии в Гайке ,в створе ул.Лайву был возведен деревянный пешеходно-гужевой
мост через Зап.Двину. Пролётные строения и опоры были
сделаны из дерева. Опоры были
усилены заполнением каменной
наброской с устройством
ледорезов , обитых железными
листами. Для усиления эффективности защиты от напора
льда выше по течению , в створе
нынешней ул.Уденсвада был
устроен ещё один ряд ледорезов.





Мост успешно выполнял свою
функцию и противостоял водной
стихии , пока в 1919 году в
результате боёв между Красной
Армией и польскими войсками не
был частично разрушен ( два пролёта со стороны Гайка).



После занятия города в январе 1920
года , поляки весной того-же года
приступили к восстановлению
моста , и он прослужил ещё два
года. Фатальным для моста
оказался апрель 1922 года. Ледоходом мост был разрушен , а
упавшие пролёты были
подожжены , что-бы не усугублять
и без того сложное положение с
образованием заторов.

[TeleDinaburg]

В 1916 году , во время Первой
Мировой войны силами военных
строителей русской армии в Гайке ,в створе ул.Лайву был возведен деревянный пешеходно-гужевой
мост через Зап.Двину. Пролётные строения и опоры были
сделаны из дерева. Опоры были
усилены заполнением каменной
наброской с устройством
ледорезов , обитых железными
листами. Для усиления эффективности защиты от напора
льда выше по течению , в створе
нынешней ул.Уденсвада был
устроен ещё один ряд ледорезов.





Мост успешно выполнял свою
функцию и противостоял водной
стихии , пока в 1919 году в
результате боёв между Красной
Армией и польскими войсками не
был частично разрушен ( два пролёта со стороны Гайка).



После занятия города в январе 1920
года , поляки весной того-же года
приступили к восстановлению
моста , и он прослужил ещё два
года. Фатальным для моста
оказался апрель 1922 года. Ледоходом мост был разрушен , а
упавшие пролёты были
подожжены , что-бы не усугублять
и без того сложное положение с
образованием заторов.