Разворот на 360

[DimonSt]

Вчера с друзьями пробывали сделать данное чудо, но никак не получилось. 180 и не более. И разгон вроде нормальный был - нифига. Можт кто знает как это сделать?
PS Машина переднеприводная.

[GALAKTIK]

Вчера с друзьями пробывали сделать данное чудо, но никак не получилось. 180 и не более. И разгон вроде нормальный был - нифига. Можт кто знает как это сделать?
PS Машина переднеприводная.

едь задним ходом на максимум! выворачивай рулика! и ручник дёргай! хорошо развернёть! сам пробовал на таврюхе! а передком ненаю почему не получаеться по такому льду!??????

[Гость]

1) задом 180 тока делается. и ручник вообще не используется.
2) 360 делается передом. сначала машина раскачивается, затем ушёл в большой занос и при выходе на 180 градусов резку руль в другую сторону. Но это делать лучше на заднем приводе, чтоб машину пускать в занос. На переднем сложно

[Патриот]

По льду можно и на переднем, передом 360 делать.

[Гость]

Я и не говорил, что нельзя. Имел ввиду лишь то, что на заднем легче делать

[IVANescence]

На ПП передом 360 сделать геморойно… Разгон. Выворачиваешь руль под сброс газа (на льду проще без ручника). В момент когда зад обгоняет перед, руль уже в другую сторону и быстро заднюю передачу. Останавливается такой разворот распрямлением руля и выжиманием сцепления.
на асфальте по идее ручник нужен, но не пробовал…
Задним ходом всё просто. Руль - до упора, газ - до отказа)) Вращаться будет вокруг заднего внутреннего колеса пока руль или газ не бросишь
Вот так))

[DimonSt]

По льду можно и на переднем, передом 360 делать.

Ну- ну, удачи. Думаешь это так легко?Легко только на летней резине по льду, там можно и 720 сделать, пока стена не остановит.

В момент когда зад обгоняет перед, руль уже в другую сторону и быстро заднюю передачу.

Пробовали, только когда пробуешь втыкнуть заднюю, слышится скрежет шестеренок. Задняя втыкается только при полной остановке автомобиля.Пробовали выжимать сцепление и блокировать тормозом колеса - нифига.

[IVANescence]

слышится скрежет шестеренок

Возможно убиты синхронизаторы на задней. В таком случае поможет быстрая перегазовка… Хотя это в любом случае издевательство над коробкой… Попробуй без задней, но с выворотом руля как написал выше - 360 не знаю, а 270 наверняка получится. Передача не выше второй, иначе при сбросе газа тормозного момента недостаточно будет.
И еще. Забудь про педаль тормоза - первыми тормозят всегда задние - чтобы стабилизировать автомобиль, а в данной ситуации нужно обратное. тормози двигателем.
PS При определенном умении машину можно вывести из любого заноса, не дожидаясь стенки. 100% !. но у меня этого умения нет… вот..

[John]

Возможно убиты синхронизаторы на задней

на задней передаче нет синхронизаторов, по крайней мере на наших машинах, и на части иномарок, поэтому и хруст, пока полностью не остановишься включать заднюю нельзя*SARCASTIC*

[DimonSt]

PS При определенном умении машину можно вывести из любого заноса, не дожидаясь стенки. 100% !. но у меня этого умения нет… вот..

Не думаю что дело будет в умении еси на машине летняя резина

на задней передаче нет синхронизаторов, по крайней мере на наших машинах, и на части иномарок, поэтому и хруст, пока полностью не остановишься включать заднюю нельзя*SARCASTIC*

Машина - тойота королла 92 вроде года. Тока она спорт - вариант, таких мало ездит у нас. Когда полностью останавливаешься, как я понимаю двмгатель работает, а колеса остановлены*SARCASTIC*.Вот мы и подумали, еси заблокировать калеса, то можно буит впихнуть заднюю*HOHO*

[John]

Машина - тойота королла 92 вроде года

на стандартной комплектации этой тачки синхронизаторов задней нет, в вашем случае наличие таковых проще по VIN пробить, например в экзисте или м-клубе, т.к. спорт модификации могут сильно отличаться, начиная с двигателя и заканчивая последним рычагом подвески, и кстати стОят такие детальки на порядок больше и достать их гораздо труднее, так что я бы десять раз подумал прежде чем мучить машину, хотя если бабло позволяет…….

Вот мы и подумали, еси заблокировать калеса, то можно буит впихнуть заднюю

можно, если реакция хорошая*HOHO*

[IVANescence]

John
Да, точно))) Малец стормозил в 4 ночи))) Один фиг перегазовка нужна))

Не думаю что дело будет в умении еси на машине летняя резина

Дело не столько в резине, сколько в прокладке между рулем и сиденьем! При грамотной работе рулем и педалями можно сохранить контроль и погасить вращение практически на любом покрытии и на любой резине. Конечно на летней стена, дерево или столб скорее всего встретятся раньше, чем занос будет остановлен - но это вопрос конкретной ситуации.
ЗЫ Февраль на носу! Пора бы уже на зимнюю переходить. В противном случае вы -потенциальный смертник.(не самоубийца, который один уходит из жизни, а смертник, который прихватывает с собой еще людей!)
(Добавление)

Вот мы и подумали, еси заблокировать калеса, то можно буит впихнуть заднюю

А вращение вторичного вала коробки тоже педалью остановите?)))) (без обид, но подчитайте матчасть. Если нету, могу выложить). перегазовка нужна.

[John]

А вращение вторичного вала коробки тоже педалью остановите

я ж говорю реакция нужна хорошая, заблокировал колеса без сцепления, с мотором вместе, завелся, врубил заднюю и погнал пятаки крутить*HOHO*

[DimonSt]

ЗЫ Февраль на носу! Пора бы уже на зимнюю переходить. В противном случае вы -потенциальный смертник.(не самоубийца, который один уходит из жизни, а смертник, который прихватывает с собой еще людей!)
(Добавление)

Дык резина - шиповка по кругу, эт я просто для примера, так сказать:).

А вращение вторичного вала коробки тоже педалью остановите?)))) (без обид, но подчитайте матчасть. Если нету, могу выложить). перегазовка нужна.

Я не обижаюся, так впринципе в машинах разбираюся, но вот в коробке не копалси, поэтому и решил спросить чё ды как, кто больше знаит*HOHO*.

Если нету, могу выложить)

А эт можно было бы

[DimonSt]

я ж говорю реакция нужна хорошая, заблокировал колеса без сцепления, с мотором вместе, завелся, врубил заднюю и погнал пятаки крутить*HOHO*

Гы, эт наверна тока каскадеры смогут сделать:-D!

[IVANescence]

John
Жестко… Долго так коробка не протянет))))

DimonSt
Вот соответствующая глава из книги З. Трейбала "Искусство вождения автомобиля"(над фамилией не смейтесь; общепризнано эта книга лучший самоучитель - спросите у тех кто постарше). Написана она была в 1958 году, так что следует делать поправки на технический прогресс (в данном случае - на наличие синхронизаторов). Однако основные моменты остались неизменными.
Ранее я перепутал названия. Промежуточный вал назвал вторичным. Прошу прощения

Переключам быстро, без рывков
Мне решительно не хочется, чтобы вы, прочитав эту главу, отложили книгу со вздохом: «Мне это ни к чему, эти премудрости мне ни за что не одолеть!» — и я попытаюсь объяснить вам пра-вильный порядок действий при переключении на низшую передачу так, чтобы вы поняли, как это делается.
Конечно, вы уже прочли кое-какие учебники и знаете, что надо: 1) уменьшить газ, 2) выклю-чить сцепление, 3) передвинуть рычаг переключения на нейтральную позицию, 4) включить сцепление, 5) дать немного газа, 6) выключить сцепление, 7) поставить низшую передачу, 8) включить сцепление, 9) прибавить газ. Вы, вероятно, скажете: «Для ровного счета не хватает только, десято-го— подъехать к ближайшему пруду и утопиться». Не знаю, как вы отважились постигнуть эти девять пунктов. Учить их на память — гиблое дело и не менее гиблое — быстро выполнить под громкие протесты шестерен. Поверьте, однако, что быстро и наверняка научитесь переключать, одновременно управляя дросселем, и о своих первых упражнениях будете вспоминать с улыбкой. И не бойтесь десятого пункта — количество заповедей мы сократим до пяти!
Хотя предполагается, что читатели моей книги —-водители, понимающие по меньшей мере ос-новные функции отдельных органов автомобиля, я сделаю одно исключение и вернусь к функции сцепления и коробки передач с точки зрения переключения на низшую передачу. Конечно., нельзя научиться выполнять какую-то работу безукоризненно, если не понимаешь причин последовательности и цели тех или иных действий. Позже вы, естественно, будете выполнять все эти действия автоматически, но именно потому, что вам хочется, чтобы это «позже» наступило поско-рее, попытайтесь проштудировать основы как можно старательнее.
Посмотрите схему на рис. 16.

Имейте в виду, что для удобства взяты две ступени — четвертая и третья, что ничего не меняет по существу, потому что обычно вы имеете дело всегда только с двумя соседними передачами. Все, что я скажу о переключении с четвертой на третью, относится и к третьей и второй, а то и ко второй и первой передачам. Имейте также в виду, что для удобства мы считаем, что шестерни по-стоянного зацепления на валах B1 и П одинакового диаметра и таким образом их передаточное отношение равно 1 : 1. Шестерни третьей передачи — разной величины, так как имеют неодинаковое число зубьев: шестерня на вторичном валу В2—27 зубьев, а соответствующая шестерня на промежуточном валу П—18 зубьев, их отношение 1,5: 1.
На рис. 16 а вы видите, что, когда включена четвертая передача, вращение передается от двигателя М через сцепление С к первичному валу и далее на вторичный вал В2, с конца которого передается через карданный вал колесам автомобиля. Промежуточный вал П делает одинаковое с первичным валом число оборотов (одинаковой величины шестерни на этих, валах находятся в постоянном зацеплении), но вас это не интересует, потому что, как я уже сказал, шестерни третьей передачи находятся вне зацепления и передача крутящего момента идет прямо с первичного вала на вторичный (отсюда название -прямая передача). Проверив, какими являются взаимные обороты отдельных частей привода, вы увидите, что если двигатель имеет 2000 об/мин, то первичный, промежуточный и вторичный (главный) валы также имеют 2000 об/мин.
Поместим эти данные в табличку под рисунком. Переключив теперь на третью передачу (рис. 16 б), введем шестерню третьей передачи вторичного (главного) вала в зацепление с шестерней этой передачи промежуточного вала. Теперь передача крутящего момента пойдет от двигателя М через сцепление С, первичный вал В1 и шестерни постоянного зацепления и оттуда через проме-жуточный вал П и шестерни третьей передачи на вторичный (главный) вал и далее, как в преды-дущем случае, на ведущие колеса автомобиля. Поскольку вы знаете, что передаточное число третьей передачи 1,5 : 1, то можете и на этот раз установить обороты всех частей привода и внести их в табличку.
Известно, что при переключении передач автомобиль двигается с определенной скоростью, ко-торая останется прежней и после изменения передачи. Обороты карданного и вторичного вала бу-дут такими же, как и в предыдущем случае; поэтому в графу «Обороты карданного вала» внесите то же число, что и в прошлый раз, — 2000. Обороты промежуточного вала увеличатся в 1,5 раза: 2000 X 1,5 = 3000 об/мин. Поскольку шестерни постоянного сцепления имели передаточное отно-шение 1 : 1, то обороты первичного вала, вала сцепления С и двигателя М увеличатся в 1,5 раза, т. е. до 3000. Обратившись теперь к табличке с показаниями оборотов, вы увидите, что после пере-ключения на низшую передачу, в графе «Обороты двигателя» (М) и «Обороты промежуточного вала» (П) они изменились (повысились), но в графе «Обороты карданного вала» остались те же. Изменение оборотов в первых двух графах говорит за то, что при переключении нужно увеличить открытие дросселя для повышения оборотов двигателя и связанных с ним первичного и промежу-точного валов.
Если бы даже удалось произвести переключение (например, при хорошо синхронизированной трансмиссии) без увеличения открытия дросселя, беззвучно, оно не было бы совершенно. Сейчас вы поймете, почему. Взгляните еще раз на схему, и вы убедитесь, что при таком переключении (разумеется, с выключенным сцеплением) сразу, как только произойдет включение третьей пере-дачи, повысятся обороты промежуточного и первичного валов до 3000. Но поскольку переключе-ние длилось какой-то период и двигатель тем временем был отклонен сцеплением от остальных частей привода, его обороты с прежних 2000 упали до, предположим, 1500. Переключив, вы, ко-нечно, включите сцепление и таким образом соедините две части привода, из которых одна (ве-дущие колеса, карданный и вторичный валы) имеет 2000, промежуточный и первичный валы — 3000, а другая (двигатель) —только 1500 об/мин. Поскольку вслед за включением сцепления обо-роты двигателя должны сразу же увеличиться на 1500, этот способ переключения без предвари-тельного увеличения газа кончается рывком всего автомобиля, что неприятно пассажирам и вред-но отдельным частям привода.
Итак, мы рассмотрели первый довод за то, чтобы переключать с соответствующим открытием дросселя и в том случае, Когда хорошо синхронизированная передача обеспечивает бесшумное переключение простым передвижением рычага. Из разбора в предыдущих абзацах стало очевид-ным, что в подобном случае упростить страшный 'момент прибавления газа можно плавным включением сцепления. Это так, но я думаю, что лучше
научиться переключать передачи, регулируя обороты дросселем: тогда вы сумеете справиться с любой передачей. И, наконец, запомните, что безупречное исполнение этого действия — ваша профессиональная гордость, то, чем вы сможете похвастать, глядя «сверху вниз» на всякого, кто этого еще не постиг. Но не забудьте и о другом доводе в пользу подбора соответствующих оборо-тов дросселем, который особенно важен, когда вы имеете дело с коробками передач и передачами, не снабженными синхронизаторами (а ведь синхронизатор стоит на некоторых автомобилях толь-ко на третьей передаче!).
Я много говорил об изменении оборотов промежуточного вала П. В действительности, нас не столько интересуют обороты этого вала, сколько маленькая шестерня третьей передачи, которая тесно связана с ним. Известно, что при езде на прямой передаче (когда она находится вне зацепле-ния с шестерней третьей передачи вторичного вала) она имеет 2000 оборотов, как и все остальные части трансмиссии. При переключении на третью передачу вы приводите эту шестерню в зацеп-ление с соответствующей шестерней вторичного вала, но после включения передачи шестерня вторичного вала будет вращаться с той же скоростью (2000 оборотов), в то время как скорость шестерни промежуточного вала увеличится до 3000 оборотов. Такое увеличение скорости проис-ходит вследствие разности размеров двух шестерен, и разница их оборотов при зацеплении про-порциональна окружным скоростям обеих шестерен. Их окружность, зубчатый венец, является именно той частью, которая входит в зацепление.
Итак, вы видите, что для достижения одинаковой окружной скорости обеих шестерен третьей передачи обороты шестерни промежуточного вала нужно увеличить с 2000 до 3000 оборотов, прежде чем вы введете ее в зацепление с шестерней вторичного вала, конечно, только после выво-да его из соединения с первичным. Таким образом, ясно, что подобное увеличение скорости про-изводится при нейтральном положении рычага переключения. Увеличить обороты промежуточно-го вала вы, конечно, можете только с помощью двигателя. В этот момент нужно включить сцепле-ние для того, чтобы соединить промежуточный вал с двигателем и, нажав педаль дросселя, увели-чить обороты двигателя до 3000. С помощью этого действия вы устраняете различие в оборотах двигателя и промежуточного вала и доводите их до нужных значений. Если бы при переключении шестерни сошлись, имея различную окружную скорость, это привело бы к шуму, а при неодно-кратном повторении — к поломке зубьев.
Итак, зачем при переключении на низшую передачу мы прибавляем газ? Во-первых, для того, чтобы без рывка, плавно увеличить обороты двигателя до числа, соответствующего этой передаче после включения сцепления. Во-вторых, для того, чтобы бесшумно ввести в зацепление две шес-терни, которые должны вращаться с одинаковой окружной скоростью.
Если вы внимательно прочитаете и уясните предыдущие абзацы и вам станет понятен принцип взаимодействия всех частей трансмиссии и способ приведения в соответствие их скоростей, а так-же необходимость прибавления при этом газа, вам остается сделать последний шаг — освоить это на практике, для чего, вы потратите всего полдня.
Еще вначале я обещал сократить наводящие страх десять заповедей (те самые с заключитель-ной поездкой к пруду), чтобы вам было легче их запомнить. Выполняю свое обещание, хотя мно-гие из вас, возможно, сочтут себя обманутыми. Девять заповедей, действительно, необходимы при переключении передач, но я думаю, что их можно систематизировать и упростить. Ведь вы не но-вички, которых нужно предупреждать, что, например, прежде чем выключить сцепление, следует отпустить педаль дросселя. Поэтому достаточно, если вы запомните, что при переключении на низшую передачу надо поступать следующим образом:
1) нажмите на педаль сцепления и одновременно переведите рычаг переключения передач на нейтральное положение;
2) включите сцепление и быстрым прибавлением газа увеличьте обороты двигателя;
3) выключите сцепление и рычаг переключения передач переведите на низшую передачу;
4) спокойно езжайте дальше.
Как видите, я не только выполнил свое обещание, но свел эти страшные манипуляции до трех, потому что спокойно ехать дальше вы все наверняка сумеете. Прочтите эти пункты еще раз. Прав-да, просто? И вот что вы увидите, рассмотрев их поближе.
Первое: само собой разумеется, что, прежде чем выключить сцепление, нужно сбавить газ. Та-ким образом на практике вы начинаете переключение тремя одновременными движениями: отпускаете педаль дросселя, выключаете сцепление и передвигаете рычаг переключения на ней-тральное положение. О выключении сцепления надо кое-что добавить. Вы наверняка учили, что сцепление выключается совсем, если педаль нажимается до пола. Это, конечно, правильно, но в данном случае сделайте исключение: рычаг переключения выведите из зацепления как раз в мо-мент, когда вы отпустили педаль дросселя и когда педаль сцепления приняла положение, в кото-ром происходит разобщение (вспомните положение б на рис. 15). Поэтому нет надобности нажимать педаль до предела. Этим вы значительно выиграете во времени, производя первое действие.
Быстрее произведите и второе. Педаль сцепления сразу возвратится в исходное положение, по-тому что ее едва тронули ногой. Теперь сделайте (практически снова одновременно) то же самое, но правой ногой троньте педаль дросселя. Конечно, пройдет какое-то время, прежде чем вы нау-читесь правильно определять обороты двигателя, но для начала и неточное определение лучше, чем никакое. Поскольку передаточные числа разделены неравномерно, например: 1 (прямая пере-дача) — 1,4—2,0— 3,5, стараемся при переключении на третью дать газа меньше, на вторую — больше, а на первую — больше всего. Итак, мы дошли до третьего пункта, очень простого.
Выжмите педаль сцепления (на этот раз — до предела) и переведите рычаг на низшую переда-чу. Направьте его легким движением пальцев — рычаг как бы сам пойдет на свое место. Когда вы овладеете последовательностью движений и определение оборотов двигателя для вас не будет представлять трудности, вы увидите, что, если обороты двигателя соответствуют необходимым, можно не выжимать педаль сцепления до конца. И действительно, — есть немало опытных води-телей, которые последнюю фазу переключения проводят, не выжимая сцепления.
Требования последнего пункта вы выполните сами, и я уверен, что поедете спокойно, когда, повторив все действия несколько раз, убедитесь, что правильное выполнение их не было случайностью. Я хотел бы напомнить только об одном: при полном включении сцепления одновре-менно снова прибавьте газ, особенно сначала, пока переключаете еще медленно, а обороты двигателя уже снова упали и при резком включении сцепления возможен рывок, о котором я говорил, подчеркивая особое значение управления педалью дросселя.
И самое главное: лучше всего научиться переключать, подбирая обороты дросселем, сначала при выключенном двигателе, когда автомобиль стоит. Вы находите положение рычага, при кото-ром можно включить с незаведенным двигателем четвертую и третью передачи. Упражняйтесь последовательно двумя способами — на месте и в движении. Когда вы овладеете обоими, пере-ключение не представит для вас трудности.
Прежде всего научитесь последовательно проделывать все движения, описанные в каждом из трех пунктов.
Пункт первый. Начинаете с уменьшения газа. Как во время езды, рука в готовности на рычаге переключения передач. Резко убавляете газ, трогаете педаль сцепления и передвигаете рычаг в нейтральное положение (не отпуская его). Это упражнение повторяете несколько раз.
Пункт второй выполняете одновременно с третьим, поскольку иначе правой ногой вы бы толь-ко трогали педаль дросселя, что и так умеете делать.
Итак, нога на педали, рука на рычаге переключения передач, находящемся в нейтральном по-ложении. Трогаете правой ногой педаль дросселя и тотчас нажимаете педаль сцепления, переключаете на третью передачу и, включая сцепление, понемногу прибавляете газ. Повторите это не-сколько раз. Затем попытайтесь объединить упражнения, описанные в первом и втором пунктах. Наконец, проделайте все переключение целиком, но сначала — только ногами.
Будьте внимательны, сперва педаль сцепления нажимайте только до положения, когда оно на-чинает выключаться, а затем уже до конца и, включая, прибавьте газ. Когда у вас получится весь комплекс действий и руками и ногами на месте, попробуйте проделать то же, отправившись в пер-вую поездку. Если не получится, остановитесь и подумайте, почему. Действие, представляющее для вас трудность, повторите снова, не трогаясь с места; проделывая его на практике, легко обна-ружите ошибку. Поскольку сначала вы производили действие медленно, между вторым и третьим пунктом ваших действий обороты падают настолько, что переключение получается шумным. Пока вы не научитесь переключать быстро (а это можно сделать меньше чем за секунду), придется при-бавлять больше газа. Если вы терпеливы, настойчивы и разбираетесь в теоретической стороне де-ла, то научитесь переключать за минуту.
За время, пока последовательность операций с газом не будет у вас «в крови», вы сможете ус-воить маленький «трюк», который поможет вам проделать это еще быстрее. «Трюк» возможен только при быстром исполнении. Правая нога в начале первого пункта не совсем отпускает педаль дросселя, а только до определенного, частично открытого положения. В этом положении педаль остается на все время переключения, пока, наконец, вы не нажмете на нее, чтобы ехать дальше. После быстрого нажима на педаль сцепления при выполнении первого пункта обороты двигателя увеличатся (педаль отпущена не полностью), и как только вы включите сцепление, увеличатся обороты первичного и промежуточного валов, и дальнейшее включе-
передачи произойдет беззвучно. Быстрые действия в данном случае необходимы, так как иначе двигатель без нагрузки будет работать на высоких оборотах.
Просмотрите схему на рис. 16 еще раз и вы убедитесь, что при обратном переключении, т. е. с третьей передачи на четвертую, наоборот, понадобится снизить обороты первичного вала, чтобы зацепление зубьев муфты при прямой передаче было бесшумным. Это относится и к переключе-нию на другие передачи (с первой на вторую и со второй на третью). Но в таких случаях нужно снизить обороты промежуточного вала, что, собственно, то же самое, поскольку промежуточный вал находится в постоянном зацеплении с первичным. Вы, наверное, учили, что при переключении на высшую передачу необходимо дать «выдержку», пока обороты не упадут, и только после этого переключать рычаг из нейтрального положения. Нетрудно научиться быстро переключать и на высшие передачи.
Это то же самое, что и переключение с увеличением открытия дросселя, с той лишь разницей, что, выполняя указания пункта второго, вы не прибавляете газа. Проще говоря: в то время, что вы ждете, держа рычаг в нейтральном положении, пока снизятся обороты, быстро отпустите педаль сцепления и снова нажмите (не прибавляя газа). Поскольку обороты двигателя от момента перево-да рычага в нейтральное положение значительно упали, достаточно на мгновение включить сцепление, чтобы двигателем уменьшить обороты вала сцепления и промежуточного вала.
На этом я заканчиваю главу об искусстве вождения автомобиля, которое вам особенно часто понадобится и которое доставит самую большую радость, когда вы овладеете им в совершенстве. Поэтому, дорогие товарищи, прочитавшие эту главу не очень внимательно, переверните несколько страничек назад и просмотрите их снова и последовательно. И одновременно старайтесь проде-лать отдельные действия на практике. Это оправдает себя. Возможно, управляя автомобилем, за каких-нибудь полгода — год вы хорошо научитесь переключать передачи. Но зачем испытывать терпение автомобиля и пассажиров так долго? Немножко упорства, усердия — и вы овладеете искусством переключения за полдня!

ЗЫ. Книжку буду полностью сканировать. Потом мож выложу.

[DimonSt]

Так много про перегазовку написано, я фшоке. Надо буит попробывать, тем более что я на БЦ учился иперегазовку делал. Тока теперь другана нада буит научить.

[John]

IVANescence
классная статейка, интересно а я вот только щас подумал ведь можно же парочку пунктов опустить, т.к. современные коробки позволяют выдергивать передачу без выжимания сцепления…. надо будет попробовать

[DimonSt]

Кстати, статейка и вправду классная.

[IVANescence]

DimonSt
John
Это не статейка, а глава целой книги. Именно поэтому ничего и не выдергивал.
И кстати мнение авторитетного водителя со стажем больше 30 лет: те кто ездит даже на современных автомобилях с перегазовкой и двойным жимом имеют примерно столько же преимуществ, сколько и те кто ездит на "механике" перед теми кто на "автомате". (с)

[DimonSt]

А в чем преимущество?В том что машина плавнее едит?

[John]

А в чем преимущество?В том что машина плавнее едит?

тебе ж уже ответили, ни в чем, лишний выпендреж, не более

[DimonSt]

Ну еси тока так*HOHO*

[IVANescence]

DimonSt,John
В плавности прежде всего. + в экстремальной ситации при наличии отработанного навыка это может дать преимущество в скорости переключения.(тот же разворот на 360… да и вообще если на льду где-нить занесет, на сихронизаторы лучше не надеяться, а уж если автомат - вообще сливай воду..) Про то что это продлевает жизнь синхронизаторам и коробце в-целом я даж не говорю..
ИМХО Лишний выпендреж - это не перегазовка, а старты с пробуксовкой, повороты в заносе, торможения "в пол" и т.д. =умник

[John]

IVANescence
а может проще ездить не экстремально и избавить себя от 99% экстримальных ситуаций? и вообще ты прям пишешь что автомат это одно сплошное неудобство, типа все люди купившие машину с автоматом ездиют мучаются и подвергают себя риску, для меня автомат это прежде всего удобство и комфорт, не надо лишний раз дергать рычаг, машина сама плавно переключается, автозавод с брелка и т.д и т.п., автоматы которые щас производят настолько удобны что даже слов нет, плюс к ним в машине прилагаются различные системы курсовой устойчивости, не дающие машине улететь с трассы. Все эти умения были актуальны в свое время, щас они в большинстве своем теряют смысл, а через лет 10 про них вообще забудут.